100 лет назад, 24 сентября (7 октября по новому стилю) 1910 года, на Комендантском аэродроме под Санкт-Петербургом во время праздника воздухоплавания погиб летчик Лев Макарович Мациевич, ставший первой жертвой русской авиации.
Летая на аппаратах, напоминавших этажерки с мотором, летуны (так без всякого подтекста называли покорителей воздушного пространства) при неудачных приземлениях иногда ломали руки, ноги, ребра и ключицы, но всерьёз не помышляли об огромной опасности, которая подстерегала каждого, кто отважился оторваться от земной поверхности. Напомню, что привязных ремней, закрытых кабин и т.п. ещё не было и в помине. Парашютное дело было в зачаточном состоянии.
За рубежом уже давно гибли пионеры покорения неба. Первым разбившимся авиатором был Отто Лилиенталь, погибший еще в 1886 году.
В общем списке жертв авиации Лев Макарович был двадцать седьмым. Большинство погибших были французы, т.к. именно во Франции полетов на аэропланах было в этот период больше, чем во всех остальных государствах. Следует отметить, что именно 1910 год был черным годом для авиации. Погибли 24 пилота, т.е. по два человека в месяц.
Лев Макарович Мациевич родился 1 января 1877 года в местечке Александровка Чигиринского уезда Киевской губернии (ныне районный центр Кировоградской области).
Отец, Макар Дмитриевич, до того как осесть на некоторое время в Александровке на Тясмине, служил бухгалтером на сахарных заводах различных малороссийских местечек. Общей тенденцией для этих предприятий было то, что сахарное производство было востребовано и бурно развивалось.
Денежное содержание бухгалтера было не столь высоко, хотя должность требовала не только точности в учете доходов и расходов предприятия, но также навыков и знаний экономиста, а подчас и аналитика. А это означало умение не только ловко стучать костяшками на счетах, но и головой работать.
Мать, Татьяна Федоровна, урожденная Подгаецкая, происходила из семьи священника, служившего в одном из сельских приходов Киевской епархии.
Крестили мальчика в местной православной Свято-Успенской церкви. Первый храм тогда был деревянным, стоял на кагатном поле, называвшемся так потому, что сюда свозилась и складывалась в большие пирамиды — кагаты — выращенная на окрестных полях сахарная свекла.
Небезынтересно узнать, что Макар Дмитриевич с супругой вырастили девятерых детей, дали им хорошее воспитание и образование. Таким образом, по отношению к работе, жизни и духовным ценностям семья Мациевичей могла бы называться образцовой.
В книге «Александровка. Взгляд через века» утверждается, что «прадед Льва, священник Арсений Мациевич, за активное выступление против угнетения украинского народа был навечно заключен царицей Екатериной II в казематах Ревельской крепости, где и умер мученической смертью».
Станислав Токарев в «Хронике трагического перелета» прямо называет Льва Макаровича Мациевича потомком запорожских казаков: «…у него и внешность живописная, с вольно запущенными пшеничными усами…» Утверждалось, что казацкий род Мациевичей мог во второй половине XVIII века получить дворянство. Однако это не так. И в метрической записи, и в послужном списке Льва Мациевича однозначно записано: «Из мещан Черкасского общества Киевской губернии».
Всего девять лет жизни Лев Макарович провел в кругу семьи, в родной Александровке на берегах Тясмина — одной из самых уютных малороссийских рек, несших свои воды к славному, теперь уже несуществующему городку Новогеоргиевску, где впадал в могучий Днепр.
В окрестностях Александровки с северной стороны начинался настоящий лес, которому, казалось, не было конца и края. Это был знаменитый Черный лес. Но главным ландшафтным элементом была, конечно, необозримая степь, которая простиралась до горизонта, изредка вздымая пологие конусы таинственных скифских курганов. На плодородных землях выращивали хлеб и ту самую сахарную свёклу, которая была сырьем для сахарных заводов, на одном из которых трудился отец Левы. Это было по тем временам передовое машинное производство; наблюдать за этим железным организмом, бряцавшим, урчащим, дышащим горячим паром, было увлекательным зрелищем для любого мальчишки. Ещё один стальной зверь пришел в Александровку за год до рождения Льва Макаровича. Это была железная дорога — паровозы с клубами пара, ритмичным перестуком и манящими в неизведанную даль гудками. Станция называлась Фундуклеевской — в честь киевского губернатора, известного благотворителя Ивана Фундуклея.
Железная дорога — это всегда толчок к оживлению всех сторон жизни, тем паче что александровская экономика не сводилась к чисто сельскохозяйственной отрасли: помимо сахарного и пивоваренного заводов, а также табачной фабрики, здесь действовали два кирпичных завода.
Дети могли посещать церковно-приходскую школу. Жителей в местечке было не так уж много, около двух тысяч человек, поэтому большинство александровцев друг друга знали. А дом Мациевичей — к слову, сохранившийся до сегодняшнего дня, — располагался на главной улице. Здесь же ютились лавки и лавчонки, а значит, была и синагога. Три из четырех жителей Александровки были евреями. Еженедельные ярмарки собирали окрестных крестьян и торговцев из других городов и местечек.
Лева, как и другие дети Мациевичей, получил домашнее образование, затем с ним занимался опытный педагог Знаменский, который сумел привить мальчику любовь к знаниям, творческое отношение ко всему окружающему.
С 1886 года Левка начал заниматься в 3-й киевской гимназии, что на Подоле. Одаренный мальчик закончил ее успешно и без труда поступил в Харьковский технологический институт, где учился с удовольствием, отдавая предпочтение точным и естественнонаучным дисциплинам.
В те годы молодежная среда бурлила от увлечения социально-экономическими, национально-демократическими идеями и течениями. Дошло до того, что слово «студент» ассоциировалось со словом революционер. В делах студенческой «Громады» начал активно участвовать и Лев Мациевич. Первоначально это был украинский кружок, который занимался культурным просветительством, распространением и изданием книг на украинском языке.
На волне известных настроений некоторые украинские исследователи и журналисты слишком преувеличивают увлеченность политикой Льва Макаровича. При его многогранных технических увлечениях и устремлениях он не мог тратить на партийные дела столько времени, сколько посвящали профессиональные революционеры и смутьяны. Его больше привлекала культурно-просветительская деятельность.
Но участие в студенческом движении все-таки отразилось на судьбе Льва Макаровича. И в Харькове, и позже в Севастополе Мациевич находился под негласным надзором полиции. За участие в студенческих беспорядках он был «отлучен» от учебы. Результатом этого была потеря года. Впрочем, это время не стало для отчисленного студента периодом застоя и пессимизма.
Лев Макарович провел его на Черном море. Но отнюдь не для наслаждения морскими и солнечными ваннами. Вначале он устроился в Русское общество пароходства и торговли, познавал морскую науку, ходил на судах. Затем трудился в Севастопольском порту. Выбор морской тематики был не случайным: кораблестроением Лев заинтересовался с первых лет учебы в харьковском технологическом. Черноморская практика в период вынужденного отпуска дала возможность Мациевичу собрать материалы и составить проект коммерческого парохода. Именно эта работа позволила Льву Макаровичу после представления проекта в институте получить звание инженера. Профессора, рассматривавшие проект парохода, не могли не отметить отличную инженерную подготовку студента. Не теряя связи с институтом даже во время вынужденного его оставления, Лев Макарович Мациевич, успешно пройдя все испытания, завершил обучение в Харьковском технологическом институте в 1901 году.
Получив диплом об окончании высшего учебного заведения, Л.М. Мациевич незамедлительно возвращается в Севастополь и по вольному найму поступает на службу в Севастопольский порт. Непосредственную работу в порту Лев совмещает с разработкой проекта крейсера.
Через год с небольшим (в 1902 году) представляет в Морское инженерное училище императора Николая I в Кронштадте разработанный им проект броненосного крейсера. Защита проекта броненосца позволила Мациевичу быть зачисленным на службу по морскому ведомству в Корпус корабельных инженеров.
Вообще служить в морском ведомстве Мациевич начал летом 1901 года, в качестве старшего чертёжника на постройке крейсера 1-го ранга «Очаков». Затем в 1903 году он стал исполняющим должность старшего помощника судостроителя и, наконец, старшим помощником строителя броненосца «Иоанн Златоуст».
Лев Макарович всегда вежлив, уважительно относится к рабочим, читает специальные лекции чертежникам. В свободное время участвует в культурной жизни города русской морской славы, он даже работает репетитором. Частым гостем Лев Макарович был в главной морской библиотеке, брал книги для себя и товарищей. В частности, оказал реальную помощь Михаилу Коцюбинскому, пересылая ему книги по истории, этнографии, природе Крымского полуострова. Выдающемуся украинскому писателю М.Коцюбинскому они были необходимы для написания повести.
Настоящим событием в культурной жизни Севастополя стал литературно-музыкальный вечер, посвященный Тарасу Григорьевичу Шевченко, организованный трудами Льва Мациевича и его друзей.
Мациевич принял участие в большом сборе представителей украинской литературно-музыкальной и общественно-политической элиты, состоявшемся в Полтаве, где в 1903 году был открыт памятник Ивану Котляревскому — автору «Энеиды» и «Наталки-Полтавки».
19 августа 1907 года закончилась холостяцкая жизнь Льва Макаровича Мациевича. Он вступает в законный брак с Александрой Анатольевной Пожидаевой, двадцати лет от роду. Ее отец — дворянин, отставной подпоручик Анатолий Пожидаев. Если сравнить дату брака и день рождения дочери Татьяны (20 сентября того же года), то станет ясно, что бракосочетанию предшествовали долгие отношения, и не исключено, что чрезмерная деятельность и отлучки из Петербурга могли и привести к такому запоздалому оформлению брака. Как записано в Послужном списке Л.М.Мациевича, жена и дочь — вероисповедания православного…
Стремление совершенствовать и углублять свои знания по избранному направлению привело Льва Макаровича в Николаевскую морскую академию в Санкт-Петербурге. Он начинал учебу как штатный слушатель, однако по состоянию здоровья в 1904 году вынужден был уехать из промозглого и сырого ноябрьского Петербурга в Севастополь — были проблемы с легкими. При этом он не оставлял академию, а получил право сдачи переводных испытаний для продолжения учёбы.
Конечно, сказывалась его прекрасная инженерная подготовка, полученная в Харьковском технологическом институте. Будучи откомандированным на продолжение постройки броненосца «Иоанн Златоуст», уже в марте 1905 года Мациевич возвращается в столицу и блестяще выдерживает экзамены. Ещё через год Лев Макарович по первому разряду, т.е. с лучшими показателями, окончил морскую академию по кораблестроительному отделению. С октября 1906 года выпускник академии Мациевич оставлен на службе в Санкт-Петербурге для работ по постройке подводных лодок.
На счету Льва Макаровича оригинальные проекты 14 подводных лодок, в том числе в соавторстве с Журавлевым. Для овладения специальностью подводника Лев Макарович становится слушателем курса подводного плавания на учебном судне «Хабаровск».
Ещё в мае 1905 года Льву Макаровичу предложили выехать в заграничную командировку в Германию. В портовом городе Киле в течение месяца он должен был знакомиться с постановкой судостроения, а также официально наблюдать за постройкой для российского флота трех подводных лодок: «Камбала», «Карась», «Карп». И вот в июне 1907 года командировка состоялась.
Служебный рост после успешного выполнения заданий и образцовых отчетов продолжался. В марте Мациевичу присвоен чин капитана Корпуса корабельных инженеров. В ноябре 1907 года он назначен исполняющим должность старшего делопроизводителя кораблестроительной чертежной Морского технического комитета, а уже в декабре назначается наблюдающим за постройкой подводных лодок на Балтийском судостроительном механическом заводе. С этого момента он зачислен в список офицеров по подводному плаванию — не очень распространенная специальность в те годы. Менее чем через год Мациевич уже в должности помощника начальника чертёжной кораблестроительного отдела Морского технического комитета, где он уже служил ранее по линии делопроизводства. Сейчас же ему было доверено рассмотрение различных проектов по части судостроения, которые представлялись в комитет.
Надо сказать, что сам Л.М. Мациевич все своё время и силы отдавал проектированию, изобретательству и кораблестроению. Он активно и успешно участвовал во всех конкурсах, которые проводил Морской технический комитет. Эта работа поощрялась, и Мациевич получал хорошие премии, что не могло не стимулировать его новые проекты. Он многое успевал, потому что много работал, считал обязательным для себя следить за всеми новинками кораблестроения. А как красиво тогда эта наука называлась — корабельная архитектура!
В начале XX века умами многих людей овладели идеи воздухоплавания. Россия отличилась тем, что была единственной среди всех стран, где авиация создавалась на всенародно собранные деньги. Второй особенностью было то, что авиация рождалась в тесной связи с развитием морского флота. Это касалось прежде всего денег, которые собирались под эгидой Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Инициатором сбора денежных средств на нужды флота был князь Л.М. Кочубей, сделавший первый взнос в размере 10000 рублей ассигнациями и предложивший в 1904 году издателю газеты «Новое время» А.С. Суворину открыть «подписку на собрание средств для приобретения боевых судов взамен тех, которые неизбежно выходят из строя при военных операциях на море». Всего было собрано свыше 17 млн рублей. Остаток этих пожертвований в сумме около 900 тыс. руб. при одобрении большинства вкладчиков и распорядителей был использован на закупку аэропланов, обучение летчиков и другие нужды, связанные с развитием авиационного направления.
Еще одной особенностью воздухоплавания было то, что основные кадры воздухоплаванию «подарила» стихия водная. Именно морские офицеры оказались наиболее восприимчивыми к делу новому, но чертовски увлекательному и захватывающему дух. Ярким примером гармоничного сочетания двух стихий являлся капитан Лев Мациевич. Его вхождение в летную среду было стремительным, уверенным и обнадеживающим.
Будучи уже состоявшимся морским инженером, признанным специалистом кораблестроения, Мациевич увлекался зарождающейся авиацией. Он «поглощает» всю имеющуюся литературу по воздухоплаванию, внимательно следит за достижениями зарубежных и первыми шагами отечественных авиаторов.
Мозг Мациевича не просто усваивал информацию, он продуцировал новые идеи, невероятные для того времени проекты, одним из которых было создание авианосцев и морских аэропланов.
23 октября 1909 года капитан Мациевич представил в Главный морской штаб обстоятельный доклад, в котором не только изложил, но и технически детализировал возможности применения аэропланов в морском деле, представил свой взгляд на качества аэроплана. К столь оригинальному проекту проявили большой неподдельный интерес высшие чиновники и военно-морские специалисты. Председатель Особого комитета по усилению военно-морского флота на добровольные пожертвования великий князь Александр Михайлович в феврале 1910 года предложил Мациевичу стать членом этого комитета.
Вот каким высоким штилем член императорской фамилии обратился к молодому морскому офицеру: «Находя весьма желательным участие Ваше в новых трудах комитета, я приглашаю Вас в число его членов, полагая, что Вы не откажетесь посвятить Ваши труды и знания на нужды родины». Конечно же, Лев Макарович от столь высокой чести не отказался. Мало того, знакомство и непродолжительная совместная работа с великим князем Александром Михайловичем и его окружением привели к тому, что бытует предание, что крестным отцом дочери Мациевича был кто-то из членов семьи Романовых.
Военные круги России наконец частично повернулись в развитии воздухоплавания от предпочтения полетам на аппаратах легче воздуха к применению летательных конструкций тяжелее воздуха.
По инициативе Льва Мациевича в составе комитета был образован Отдел воздушного флота (ОВФ), целью которого являлась координация всех усилий на создание отечественной авиации.
Пристальное наблюдение за успехами авиационного дела западноевропейских стран и повышение интереса к этой теме со стороны военных привели к тому, что Россия в лице Особого комитета заказывает аэропланы и командирует за границу группу офицеров для овладения летным делом. Выбор пал на школу Анри Фармана.
С 15 марта Л.М. Мациевич во Франции (городок Мурмелон-ле-Гран, провинция Шампань, что неподалеку от Реймса), он старший группы и ответственный за приемку заказанных аэропланов и запасного оборудования.
Аппаратов для обучения не было; неразбериха и неорганизованность, при большом наплыве желающих научиться летать, затягивали процесс, создавали нервозность, бесконечное выяснение отношений, которые неизменно возникают при наличии очередей. Процесс обучения при хорошей организации должен был длиться не более двух недель, в реальности растягивался более чем на три месяца.
В конце концов Мациевичу удалось впервые подняться в воздух. Природные способности позволили ему достаточно быстро овладеть новой специальностью. Все его полеты были успешными, ни одного падения. Уже в Мурмелоне Мациевичу пришлось обучать летному делу других. В частности, по настоятельной просьбе Лев Макарович взялся и за три дня обучил управлению аэропланом знаменитого борца Ивана Заикина, которого французы из-за большого веса и атлетических габаритов считали совершенно непригодным к летному делу. Вообще надо отметить, что Мациевич был человеком, обладающим способностью одновременно делать несколько дел. Сам он так и говорил, что делает нечто «по пути». Именно так, не прекращая основной работы, Лев Макарович успел изучить вопрос и подготовить доклад морскому министерству о подлодках системы Лебёфа, посетил лекции профессора Мартисса, побывал на выставке в Брюсселе, съездил в Англию, полетал на дирижаблях «Зодиак» и «Клейман-Бойар». Там же, во Франции, он научился управлять автомобилем и получил соответствующее свидетельство. И все это «по пути». Пребывание во Франции Мациевича было наполнено напряженной и ответственной работой. По большому счету, обучение летать было для него важным, весьма интересным, но всё же, говоря современным языком, факультативом. На нем лежало финансовое и материальное обеспечение всей группы из 5 человек. Он же принимал решение о законченности обучения полетам офицерами его группы. К тому же к офицерам были прикомандированы низшие чины, которых обучали уходу за моторами для аэропланов. Но и это было не главным. Мациевич действовал, как настоящий разведчик. Он побывал и ознакомился с организацией деятельности семи аэродромов. Его интересовали заводы и мастерские, как конструктор он изучал устройство аэроплана и дирижаблей 10 различных систем.
Лев Макарович сделал вывод, что французские инструкторы отнюдь не стремятся передать весь накопленный опыт обучаемым русским. Они намеренно не посвящали учеников в тонкости и «хитрости» полетных действий.
Любопытный факт: в находившейся на этом летном поле авиашколе «Антуанетт» было устроено некое подобие тренажера для будущих пилотов. Это была имитация сиденья пилота с рычагами управления аэропланом. Ученику необходимо было реагировать на неожиданные наклоны конструкции в разные стороны, которые производили ассистенты, имитируя колебания аэроплана в воздушных потоках. Определенно эту новацию Лев Макарович «взял бы на карандаш» с перспективой ее применения в русских авиашколах. Не доверяя высокомерным «профессорам» школы Фармана, Лев Макарович договорился с опытным русским летчиком Михаилом Ефимовым, чтобы он помог обучать его подопечных приемам, которые были необходимы при особых условиях полета. В частности, важнейшими были уроки Ефимова по набору высоты, планирующим спускам, крутым виражам, а также по управлению аэропланом при сильном ветре… 13 сентября 1910 года он возвратился в Петербург. Впереди новые планы, надежды на перемены и погружение в мир ставших ему родными стихий — водной и воздушной. Ближайший пункт плана — выступить на первой авиационной неделе, проведение которой было задумано в первой декаде сентября, но по метеорологическим условиям продлилось до 29 сентября. В ней участвовали только русские летчики. Это принципиально отличало неделю от весеннего праздника воздухоплавания, где доминировали иностранцы.
Надо сказать, что интерес у публики к этим событиям был необычайным. Счет посетителей шел на сотни тысяч. Правда, большинство обывателей видели в полетах нечто подобное цирку, иные шли за компанию как на модное зрелище, но были особые зрители из числа государственных мужей, высокопоставленных военных и технической интеллигенции, которые реально понимали, что за авиацией будущее. Полеты Льва Мациевича с первого дня праздника вызвали восхищенные отклики и у публики, и у репортеров. Не эффекты, не нарочитые трюки и виражи, а выверенность и взвешенность действий, спокойствие и правильность, точность приземления привлекали внимание всех, следивших за полетами с трибуны и окрестностей Коломяжного аэродрома. С замиранием сердца зрители наблюдали за полетами Мациевича при сильном ветре. Журналисты сравнивали полет Льва Макаровича с управлением послушным конем, который безропотно подчиняется воле седока. Практиковавшиеся полеты с пассажирами были призваны заинтересовать авиацией людей разного общественного положения, давали возможность прочувствовать захватывавшую дух красоту движения в воздушном пространстве. От желающих летать с Мациевичем не было отбоя. Его пассажирами стали публицист М.О.Меншиков, писатель, бывший узник Шлиссельбургской крепости Н.А.Морозов, председатель Государственной Думы А.И. Гучков, ученый-кораблестроитель К.П. Боклевский, вице-адмирал Н.М.Яковлев. И, наконец, еще одна очень важная персона — сам премьер-министр России Петр Аркадьевич Столыпин. Полет произвел на премьера неизгладимое впечатление, он был в большом восторге. Его заявление после приземления кратко и ёмко: «Теоретически я давно верил в то, что за воздухоплаванием огромное будущее. Сейчас я практически убедился в этом». Сам Мациевич, завершая полет с пассажиром, радостно улыбаясь поздравил выбравшегося из аэроплана гостя с «воздушным крещением».
В ходе праздника происходили разнообразные яркие действия, показы воздушных трюков и рискованных упражнений. Состав участвовавших летательных аппаратов как бы отражал всю историю воздухоплавания. Здесь были и «первобытные монгольфьеры», наполненные горячим воздухом. Простые и деревянные аэростаты, воздушные змеи и змейковые аэростаты. В сравнении с этими «монстрами» аэропланы казались стремительными ласточками и быстрыми стрекозами.
Всеобщий подъем, массовая эйфория прервались внезапно в конце третьего дня всероссийского праздника воздухоплавания. На исходе 24 сентября произошла трагедия.
В роковой для российского воздухоплавания вечер 24 сентября погода была тихой, небо чистым, лишь западная кулиса багровела закатом. Ничто не предвещало трагедии. Уже прогремела сигнальная пушка, возвестившая об официальном окончании полетного дня. Многие зрители не торопились расходиться, зачарованно наблюдая за красивым одиночным полетом Льва Макаровича.
Несмотря на завершившийся авиадень, не считаясь со своей усталостью, Мациевич решил лететь на приз высоты. Это было в его планах, но из-за необычайного «наплыва» пассажиров полет откладывался.
Нет сомнения, что Мациевич всегда понимал, что каждый полет — это смертельный риск. Одному из журналистов он сказал: «Одной секунды достаточно, чтобы гибель была неизбежной. И мне уже случалось переживать моменты, когда казалось, что всё погибло».
Итак, конец дня 24 сентября.
Самолет на высоте до 500 метров достаточно хорошо виден, но опускающиеся сумерки не позволяли рассмотреть подробности. Зрители заметили, что двигатель вдруг прекратил работать, аэроплан как бы разломился посредине, и темная фигурка летчика устремилась вниз отдельно от самолёта.
Падение длилось не более 30 секунд, это были секунды всеобщего ужаса, который охватил всех видевших это. Пилот и его аэроплан упали в 20-ти метрах друг от друга. Приблизившиеся к месту падения, поняли, что помочь уже ничем нельзя. Жену Мациевича успокаивали как могли, не допустили к телу, не сообщив ей о гибели мужа, говоря ей о том, что врачи сделают все возможное. Хотя все уже было ясно. Лев Макарович Мациевич стал первой жертвой русской авиации.
Похороны Мациевича были истинным отражением общенациональной скорби. Пол-Петербурга вышли на Невский проспект и прилегающие улицы, чтобы проститься с недавно еще неизвестным героем. Прощания с великими писателями, в сравнении с этой грандиозной процессией, казались камерными событиями. Даже в революционные дни 1917 года Невский проспект не видел такого скопления людей. Придворный фотограф К.К.Булла запечатлел для истории траурное шествие в сторону Александро-Невской лавры.
После трагедии на аэродроме заботой многих стало увековечение памяти Л.М.Мациевича. Но прежде всего надо отметить чрезвычайную оперативность, с которой принято было решение о материальном обеспечении вдовы и дочери погибшего летчика.
Морской министр Григорович направил Николаю II телеграмму о помощи семье погибшего летчика. В тот же день император определил размеры пенсии для вдовы Александры Александровны и дочери Татьяны Львовны Мациевич.
Возникла идея учреждения на основе пожертвований Почетного переходящего ценного приза высоты памяти Л.М.Мациевича, были также объявлены подписки на стипендию его имени и на сооружение памятника на месте гибели. И этот памятник Л.М.Мациевичу был установлен весной 1911г. на Комендантском аэродроме.
Это саркофаг черного мрамора, покоящийся на основании красного гранита. На символической крышке под строгим четырехконечным крестом вырезана надпись: «На сем месте пал жертвою долга 24 сентября 1910 года, совершая полет на аэроплане Фармана, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич. Памятник сей сооружен Высочайше утвержденным Особым комитетом по усилению военного флота на добровольные пожертвования, членом которого состоял погибший». Освящение этого памятника состоялось в мае 1911 г.
Позднее на Никольском кладбище, в юго-восточной его части, был установлен памятник, представляющий собою классическую колонну цельного темно-розового гранита. На ее вершине — погребальная урна с ниспадающим траурным покрывалом. На постаменте колонны — барельеф с профильным портретом Л.М.Мациевича и надпись «Сыну России — от благодарного Отечества». Автор памятника — известный архитектор Иван Фомин, портрет в овальном медальоне на монолитном гранитном блоке — работы скульптора Василия Кузнецова.
Казалось бы, память о Л.М. Мациевиче увековечена достойно. Мемориальная доска на доме в Александровке, где будущий авиатор родился. Памятный камень на месте гибели, величественная колонна на Никольском кладбище в Санкт-Петербурге. Выпущены книги, многочисленные статьи и очерки, почтовые карточки, конверты, настольная медаль (авторы В.В.Френчко и А.Е.Мациевский).
Новая памятная медаль увидит свет в этом году. Образ Л.М. Мациевича воплотит в бронзе скульптор-медальер Вячеслав Васильевич Попов (г. Светловодск Кировоградской обл.).
Но, конечно же, исторически справедливо было бы установить мемориальные доски на зданиях бывшей 3-й Киевской гимназии, что на Подоле, бывшей Николаевской морской академии в Санкт-Петербурге и других местах, связанных с короткой, но яркой жизнью и деятельностью Льва Макаровича.
24 сентября 2010 года в Александровке, на родине летчика, прошла международная научно-практическая конференция, посвященная столетней годовщине трагической гибели Л.М. Мациевича. В этот же день на Никольском кладбище Санкт-Петербурга к памятнику на могиле Льва Макаровича была возложена корзина с цветами от имени Росохранкультуры и кировоградского землячества «Елисаветград» в г.Москве. Основные мероприятия в память Л.М.Макаровича прошли 7 октября 2010 года. В Успенской церкви в Александровке прошла панихида по Л.Мациевичу, а в Государственной летной академии Украины в Кировограде состоялся митинг, посвященный 100-летней годовщине гибели летчика-земляка, показаны фильмы, проведены лекции для слушателей академии. Памятные мероприятия прошли и в Санкт-Петербурге в России.
Какая тонкая нить отделяет человеческую жизнь от смерти! В случае с Львом Макаровичем Мациевичем — это стальной тросик: то ли он истончился, то ли, не выдержав напряжения, лопнул, когда авиатор находился в воздухе в сотнях метров от земли. Мы не знаем, сколько отпущено каждому из нас, как крепок тросик, удерживающий нас в жизни. Давайте же ценить каждый день жизни, не прожигая их зря в надежде, что все еще успеется. И даже если успеется, пусть успеется больше. Пусть каждый час будет полезен стране, обществу, семье, друзьям и близким. И пусть примером для нас всех послужит яркая жизнь пионера авиации, нашего земляка Льва Макаровича Мациевича.