Наши публикации о ситуации в Государственной летной академии Украины (“УЦ-Репортер”, 18.10.2004 г., и “Украина-Центр”, 22.10.2004 г.) не остались безрезультатными. Пилотам авиаотряда ГЛАУ увеличили должностные оклады. Однако, как они заявляют, не с той даты и не в тех размерах, как это было предусмотрено приказом министра образования и науки Украины. Кроме того, пилоты достаточно пессимистично оценивают перспективы своей работы не только в аспекте оплаты их труда.
“Обнимая небо крепкими руками”
Эта строчка из песни не раз приходила в голову. В октябрьской публикации “Украины-Центр” были задеты, без преувеличения, самые больные вопросы: насколько крепкими могут быть руки пилота, регулярно поднимающегося в небо и совмещающего в одном лице преподавателя, линейного летчика и летчика-испытателя? Оклад — 283 грн.: меньше прожиточного минимума. Почасовая оплата работы в воздухе — меньше заработка водителя-таксиста на земле. Летное обмундирование — за свой счет: с 50-процентной скидкой, но все из той же не выдерживающей никакой критики зарплаты. Плюс гнетущее чувство социальной несправедливости. Поскольку для пилотов-инструкторов не было секретом, что еще с 1 марта приказом министра их оклады увеличены до 461 грн. С той же даты введено увеличение окладов на 10,8%, а с 1 сентября еще на 15,6%. Итоговая цифра в 582,7 грн. тоже не так велика по сравнению с заработками линейного пилота, работающего в достаточно благополучной авиакомпании. Но первоклассные летчики — нельзя иначе назвать людей, умеющих не только действовать в любой нештатной экстремальной ситуации, но и создающих в воздухе такие ситуации намеренно, чтобы обучить своих подопечных — не зарабатывали и этого.
Отказ пилотов-инструкторов, оформленный решением профсоюзного собрания, получать зарплату за сентябрь возымел действие. Новые оклады соответствуют приказу министра: 461 грн. Но если точнее — почти соответствуют. Названное выше увеличение на 10,8 и 15,6% не учтено. Вдобавок с выплатой зарплаты за октябрь возникли уже новые коллизии. Ее дают “кусочками”. То есть как бы по принципу: даем, когда деньги появляются. А требования работников авиаотряда выдать на руки полный расчет — сколько начислено, сколько выплачено и какая сумма долга осталась за бухгалтерией — почему-то не находят встречного понимания. У летчиков возникает недоумение: а не была ли сентябрьская выплата… разовой? По всей видимости, это стало тем психологическим посылом, который заставил людей говорить не только о зарплатах…
Куда деньги уходят?
То, что ГЛАУ, как и всем, довелось пережить далеко не лучшие времена, не является секретом. Для того, чтобы выжить, приходилось и самолеты продавать. Широко известна, например, история с самолетами Л-410, проданными американской фирме, а затем арестованными налоговыми органами. И сегодня, уходя в полет и возвращаясь из полета, пилоты авиаотряда видят эти самолеты, остающиеся “под арестом”. Зрелище невеселое. Затянувшийся арест, в течение которого были многократно пропущены сроки техобслуживания, сделал свое дело: эти самолеты летать уже не будут. По поговорке получилось: ни себе, ни людям. И пилоты глядят на них сверху с недоумением: не лучше ли было продавать парк, уже свое отслуживший, но самолеты, способные летать, оставить себе?
Вопрос не праздный. О том, что происходило с парком воздушных судов ГЛАУ в 1990-е, рассказывает бывший командир авиаотряда, а ныне диспетчер учебных аэродромов Владимир Купчик:
— В 1988 году я был направлен из Кировограда на командный факультет ордена Ленина Академии гражданской авиации. В тот момент у нас здесь было 108 самолетов Як-18Т, а одновременно осуществлялся переход на Л-410УВП: к 1992 году их число увеличилось до 45. Кроме того, были в наличии Ан-24 и Ан-26. Что я увидел, когда закончил в 1992-м академию и вернулся в Кировоград? Як-18Т уже не было. Сегодня нет уже и Л-410.
Какая же техника, способная летать, осталась в академии? Ответ невероятен: три сверхлегких НАРП-1 (производства Николаевского авиаремонтного предприятия). На них и обеспечивается процесс первоначального летного обучения — но трех самолетов, один из которых к тому же требует ремонта, для этого недостаточно! А потому часть курсантов проходит летное обучение в Кировоградском авиаспортивном клубе, то есть в бывшей ДОСААФ. Деньги за обучение клубу перечисляет ГЛАУ. Причем пилотам-инструкторам клуба летный час оплачивается в размере 21 грн., тогда как пилотам-инструкторам ГЛАУ — в размере 5,10 или 6,91 грн., в зависимости от группы сложности полетов. То есть в 3-4 раза меньше за ту же работу на том же типе самолета. Нет, о “зависти” не идет и речи. Но разумно ли отдавать деньги другой организации, когда обучение можно было бы проводить на собственной базе? И не выглядит ли странной позиция, когда одной рукой самолеты продаются, а другой — из-за недостатка самолетов — деньги перечисляются “на сторону”?
От PPL до CPL
Разговор о численности парка воздушных судов не нов. Одно время, как рассказывают наши собеседники, витала в воздухе идея об оснащении ГЛАУ самолетами Аэропракт-22 киевского производства. Небезынтересно, что помогали ставить их на крыло пилоты Кировограда.
— Я тогда был командиром авиаотряда, — рассказывает В.Купчик, — мы начали опытные испытания этого самолета, и мы их завершили.
Но возник необъяснимый парадокс: самолеты не были сертифицированы… в Украине. С охотой берут их заграничные покупатели — даже стоят за ними в очередь. Видимо, сверхлегкий (как и НАРП-1) Аэропракт-22 того стоит. По устойчивости, рассказывает В.Купчик, он приравнивается к Як-18Т. По расходу топлива (8 литров в час, на уровне легкового автомобиля) значительно превосходит НАРП-1 (20 литров в час). Не говоря уже о том, насколько это увеличивает дальность полета, — сколько “горючки” могла бы академия по-хозяйски экономить на этих самолетах.
Но и НАРП-1, и Аэропракт-22 обеспечивают только первоначальное летное обучение. Освоив любой из этих самолетов, курсанты получают свидетельство частного пилота (приват-пилота) — так называемое свидетельство PPL. Летать ты уже можешь, но работать по найму — еще нет. Для последнего необходимо свидетельство CPL (коммерческого пилота многодвигательного воздушного судна). Чтобы получить его, необходимо после сверхлегкого освоить вживую (то есть не только на тренажере) один из типов так называемого “выпускного” самолета: например, Л-410, Ан-24, Ан-26, Ан-32 или Як-40.
Но, оказывается, на сегодняшний день в ГЛАУ есть… только один “выпускной” самолет — однодвигательный Ан-2. Словом, “кукурузник”, вдобавок, как говорят, требующий ремонта, то есть, опять-таки, денег.
— Освоение Ан-2, — говорит Николай Аристов, заместитель командира отряда, — дает путевку в жизнь. Курсант получает пилотское свидетельство. А затем, если его берут в какой-либо авиаотряд, может освоить те типы самолетов, которые используются в авиаотряде.
На практике же дело обстоит несколько иначе. Разумные люди отлично понимают, что выпускаться лучше сразу на том типе самолета, на котором будешь затем работать. Поэтому на завершающем этапе учебы начинается непростой поиск — где, в каком авиаотряде удастся договориться о прохождении летной практики. Не будем тешить себя иллюзиями: нужны, как практически и везде, знакомства, старые связи родителей или других родственников и т.д., и т.п. А топливо для самолета, на котором проводится обучение, аэронавигационные расходы оплачиваются не государством — самим обучаемым. То есть реально — папой-мамой, другими родственниками. “Выпускной” же Ан-2 остается машиной для малоимущих. А в силу этого — малоперспективных в будущем.
Государственная академия, не располагающая “выпускными” самолетами, — государственный ли это подход?
А что инструкторы?
А может быть, нет в ГЛАУ пилотов-инструкторов, способных обучать курсантов на самолетах более высокого класса, чем Ан-2?
Это предположение категорически отвергает Н.Аристов:
— У нас есть действующие пилоты-инструкторы, обладающие соответствующей квалификацией.
Но, как оказывается, поддерживать квалификацию — тоже дело недешевое.
Ежегодно нужно проходить медкомиссию в Киеве. Не бесплатно. Для пилота до 35 лет прохождение медкомиссии обходится в 350 грн. из собственного кармана. Для тех, кто перешагнул 35-летие, объем медицинских обследований соответственно расширяется и обходится уже в 540 грн. — больше должностного оклада. Потом, разумеется, эти деньги академия пилотам — по их рапортам — возвращает. Но именно, что потом, — по тому же принципу: когда деньги появятся.
Для поддержания квалификации необходимо ежегодно проходить и соответствующую летную тренировку. А поскольку необходимых типов самолетов у ГЛАУ нет, то пилот, как и курсант, тоже должен искать такую возможность на стороне. За что, естественно, тоже нужно платить: горючее, летные часы, тарифы на взлет-посадку… Валерий Козловский, ныне диспетчер учебных аэродромов, считает, что все это вместе взятое выливается в сумму полторы-две тысячи долларов.
Можно ли считать это государственным подходом?
В ответ звучит горькое мнение: мы теряем национальную школу летной подготовки кадров для гражданской авиации.
— Мне обидно, — говорит В.Козловский, — что профессионалы, которые отдали столько лет подготовке авиаспециалистов — пилотов, штурманов, бортинженеров, лишены возможности продолжать работу, которой они занимались всю жизнь.
Кто изменит ситуацию?
Кстати, а почему пилоты, способные еще летать, становятся диспетчерами или руководителями полетов?
Это еще один отечественный парадокс: пилот, который оформил пенсию, теряет право летать. А если возвращается на летную работу (как, например, Николай Аристов, который уже успел убедиться, что прожить на пенсию невозможно), то у него тут же отбирают пенсию. То есть во всех других отраслях пенсионеры вправе и получать пенсию, и продолжать работать. Но не пилоты (шире — члены летных экипажей), хотя они убеждены, что в законе такой нормы нет — просто это у нас “национальный обычай” такой… И нельзя не отметить, что это тоже не государственный подход. Или “государственный” — поскольку и государственная летная академия может обходиться без самолетов?..
И все-таки они патриоты своего вуза — пилоты-инструкторы ГЛАУ. Они говорят о своей готовности работать на коммерческой основе в интересах академии (и для заработка, разумеется). И эти слова не лишены здравого смысла. Огромное количество иностранных пилотов прошли в советское время обучение в Кировограде. И сегодня иностранцы готовы проходить обучение в Украине — даже американцы. И не только потому, что у нас оно дешевле, но и потому, что советская школа летной подготовки, наследниками которой остаются пилоты-инструкторы ГЛАУ, была лучшей в мире. Американцы, например, только ахают, когда наши инструкторы, показывая заход на посадку с отказом двигателя, отключают двигатель реально, — в США такое считается допустимым только на тренажере… А препятствием к возрождению былой международной славы кировоградской летной школы, к тому же единственной по своему профилю на всю Украину, служит только одно — отсутствие самолетов. И если не сама ГЛАУ, не Министерство образования, то Кабмин и Верховная Рада должны увидеть эту проблему — как имеющую национальное значение.
А пока… пока довлеют над работниками авиаотряда ГЛАУ совершенно другие, приземленные проблемы. Они даже согласны получать “кусочками” ту зарплату, которую им должны были начать выплачивать, конечно же, не с сентября, а с марта. Но если это будет гарантировано не на словах, а документально.
На профсоюзном собрании в ноябре трудовой коллектив авиаотряда единогласно принял решение обратиться в правозащитные органы, а также оставил за собой право на обращения в суды.