Продолжение. Начало в №№ 8, 10-15, за 2010 год.
Полтора послевоенных десятилетия Кировоградщины авиационной неразрывно связаны с 60-м Военным авиационным училищем лётчиков авиации дальнего действия (ВАУЛ). Несмотря на относительно недолгий срок существования училища, его выпускникам, начинавшим лётную карьеру в небе над Кировоградом, доверяли впоследствии самые ответственные и серьёзные задания.
Сюда, как и в аналогичные учебные заведения Советского Союза, на должности руководящего, командного и инструкторского состава назначались офицеры, имеющие боевой опыт, практику работы в строевых частях, лучшие выпускники академий и училищ. В программы обучения курсантов, кроме политических предметов, входило в том числе изучение материальной части самолёта и двигателя, самолётовождения, тактики ВВС, бомбометания и воздушной стрельбы, иностранного языка, метеорологии… Программы также предусматривали широкое внедрение опыта Великой Отечественной войны и боевой подготовки послевоенных лет.
Одной из наиболее ярких фигур в летной среде того времени был начальник 60-го Военного авиационного училища лётчиков ВВС генерал-майор авиации Михаил Сергеевич Новокщёнов (на фото), который возглавлял ВАУЛ с 1954-го по 1960-й год.
«Высокий, стройный, целеустремлённый, педантично точный, общий любимец всех курсантов и лётчиков училища. Сам он был отличным лётчиком с особым, “новокщёновским” профилем посадки на самолёте Ил-28. По этому профилю на аэродромах училища все сразу узнавали, что прилетел сам Новокщёнов», — пишет в своей книге «В небе Кировоградщины» Борис Чижов. На его долю также выпало две миссии: внедрить в лётное обучение новый реактивный бомбардировщик Ил-28 и организовать сокращение 60-го военного авиационного училища лётчиков ВВС…
Едва ли не самым прославленным выпускником училища был Алексей Майоров (на фото) — заслуженный пилот СССР, генерал-майор авиации, он работал в том числе генеральным представителем Аэрофлота за рубежом. В течение 13 лет Майоров был вначале заместителем командира, а затем командиром Отдельного авиаотряда № 235 ГА, выполнявшего задания по обслуживанию правительственных делегаций страны и зарубежных государств. В газете «Воздушный транспорт» № 5 за февраль 2002 года была помещена посвященная Алексею Майорову пространная статья под заголовком «В небе генсеки доверяли только ему». Позволим себе привести эту публикацию практически полностью, с незначительными сокращениями – слишком уж высоко (во всех смыслах) взлетел кировоградский лётчик.
«Днём и ночью, в дождь и туман, получив разрешение на взлёт, он выруливал на ВПП (взлётно-посадочную полосу. — Авт.), готовясь к старту. И все диспетчеры страны тут же давали “отбой” всем другим бортам. Даже те самолёты, которые уже взлетели, срочно сажались куда-нибудь на запасной аэродром. “Ты должен быть один в воздушном пространстве СССР”, — говорили ему. Шеф-пилот генеральных секретарей и президента, заслуженный пилот СССР, генерал-майор авиации Алексей Григорьевич Майоров пятнадцать лет был командиром правительственного авиаотряда. Весьма специфическая деятельность этого отдельного авиаотряда № 235, преобразованного в ГТК “Россия”, для простых смертных оставалась долгое время тайной за семью печатями. Авиаторы по-разному относились к этому элитному подразделению, но сомнений в профессиональном высочайшем мастерстве его пилотов не было ни у кого, там были только асы. Он выполнил сотни полётов “на высшем уровне” — больше, чем все его предшественники и пришедшие ему на смену. Доставлял Андропова, Черненко, чету Горбачёвых, членов Политбюро и министров в десятки стран мира…»
Далее в статье — воспоминания, которые оставил о своей работе уже сам Алексей Майоров. Забегая вперёд, скажем: с учётом недавних трагических событий под Смоленском многие описанные обстоятельства кажутся более чем актуальными…
«(…) Учась в 10 классе, я поступил в аэроклуб и решил для себя, что стану не просто лётчиком, а самым лучшим лётчиком.(…) При Сталине делегации высшего звена перевозила особая военная дивизия, у него было около ста самолётов. Но уже при Хрущёве было решено, что гражданские лётчики лучше натренированы, география их полётов шире. Поэтому жизнь высшего руководства страны решили доверить им. Был создан отряд особого назначения на базе гражданских самолётов Ил-14, Ту-104, Ил-18. В 90-х годах это был уже коллектив в 1200 человек и 67 самолётов шести типов. Он являлся поистине уникальным предприятием гражданской авиации, совершенно засекреченным и находившимся под особым контролем КГБ. Авиаотряд был не просто элитной, но и эталонной структурой в смысле организации, безопасности, лётной подготовки, мобильности, профессионализма всех уровней. Думаю, что такого предприятия не было ни в одной стране мира. Его девиз: особая ответственность при перевозке особо важных пассажиров. Для генеральных секретарей существовали по три специальных салона на каждом типе самолётов (Ил-62, Ту-154, Ту-134) и вертолёты для полётов на подмосковные дачи, они имели особую компоновку. Пассажирских кресел в таких салонах гораздо меньше, вместо них — специальные отсеки для трёх военных связистов, которые обеспечивали секретную спутниковую связь. Был также отсек для чемоданчика с красной кнопкой. Кроме этого — салон-спальня на двоих, салон для приёмов. На таких самолётах летал только первый руководитель страны. Для министров и членов Политбюро были свои самолёты, без связи и отсека для чемоданчика. На заводах самолёты для первых лиц изготавливались как спецзаказ. Все детали проходили спецконтроль. Военпреды, принимавшие двигатели и запчасти, контролировали, чтобы они были наиболее близки к эталону, проводили углублённую тестовую проверку по всем параметрам, ведь любой агрегат имеет какие-либо допуски. В данном случае они должны были быть минимальными. Топливо для правительственных самолётов после проверки в лаборатории сразу же пломбировали. Существовала секретная инструкция, по которой правительственные самолёты не должны были летать более 60% отведенного им календарного срока. После этого они переводились на обычные рейсы. Отлетав 100% резерва (например, 5 лет, 30000 часов полёта), они отправлялись в ремонт. Но для правительства использовались только новые самолёты, сошедшие с конвейера. Вылет в любую точку земного шара на любом типе самолёта — через час. Это суть нашей работы. Авиаотряд должен находиться в круглосуточной готовности, чтобы обеспечить выполнение этого задания. Всегда быть под рукой у властей… Вспоминая эти пятнадцать лет, скажу, что в моей жизни не было ни одной минуты, чтобы я не был готов к её выполнению. Я никогда не болел, никогда не простужался, не температурил, никогда не брал в рот ни капли спиртного. Сейчас, когда это уже в прошлом, всё равно не могу себе позволить ни капли алкоголя, даже пива. Привычка. Диспетчерская служба работала автономно и круглосуточно. Она получала задания от КГБ, имевшего прямую связь с руководством страны. От пункта назначения визита первого лица (по стране, через океан, в Подмосковье) зависел тип самолёта и состав экипажа. Например, в Сочи Ил-62 не полетит, там, на аэродроме, короткая полоса. Он полетит за океан. Если в Орёл или Пензу — Ту-134. Дежурный экипаж находился в гостинице рядом с аэропортом. Плюс резервный экипаж, члены которого дежурили у своих домашних телефонов без права выхода из квартиры. После сигнала готовились два самолёта — основной и резервный. Во время полёта право входа в салон главного пассажира имела только одна стюардесса, мы её называли бортпроводница № 1. Случалось, что девушка так понравилась кому-нибудь из членов Политбюро, что жена ”члена” требует заменить её другой… Приходилось выполнять. Когда задание было плановое, а не экстренное, проводилась колоссальная подготовка полёта во всех сферах. Отрабатывались на тренажёрах контроль готовности, возможные аварийные варианты. Материальная часть самолёта готовилась особо. Борт стоял зачехлённый, на нём месяц никто не летал. Его расчехляли, проверяли все документы и агрегаты. За сутки до полёта комиссия, состоящая из конструкторов двигателей и приборов, связистов, садилась в самолёт, и я облётывал их на разных высотах с разными маневрами. (…)Потом составлялся акт о готовности бортов к полёту, их пломбировали, зачехляли и помещали под кремлёвскую охрану. К нему никто не имел права подходить. За сутки до вылета весь экипаж, включая проводников, инженерный состав, службу обеспечения, собирался в профилактории. Всем даётся специальное питание, чтобы никто не отравился, круглосуточно дежурит врач. Подбором кадров для правительственного отряда занималась администрация под пристальным контролем КГБ. Он проверял всех, от командира до уборщицы, по всем параметрам. Предки до десятого колена, здоровье, моральный облик, профессиональный уровень. Далеко не все проходили через это сито, а те, кто проходил, всегда находились “на мушке”. Много раз ко мне являлись гэбэшники — такого убрать из экипажа, завтра доложите… Бороться с этим было бесполезно. Иногда я пытался выяснить причины — они были смехотворны. Кто-то Библию привёз из-за границы, кто-то кого-то погладил по коленке. Разводиться тоже было нельзя. В моей памяти надолго остаётся один случай. Однажды у меня раздался телефонный звонок. Взволнованный женский голос рыдал в трубку, слов было не разобрать. Я попытался успокоить звонившую. Наконец она представилась: “Я жена пилота В., уволенного из отряда два года назад. Теперь муж спился, а у меня обнаружили рак, врачи говорят, что через три месяца я умру. Помогите моим детям! Умоляю вас!” Я вспомнил этого лётчика и пообещал бедной женщине не оставить её сыновей. Вскоре она действительно скончалась. Её старший сын оканчивал лётное училище. Мы послали на него запрос, и парнишку зачислили в наш отряд. Я взял над ним шефство, заставил учить языки, повышать квалификацию. Он встал на ноги, получил квартиру, купил машину, женился. Всё было хорошо. И вдруг приходят гэбэшники и говорят: “В-ва из отряда убрать”. Я спросил, за что? Оказывается, что к его соседу по лестничной клетке заходил американец. Поэтому спецслужбы сделали вывод, что теперь лётчик неблагонадёжен. Тогда я не в силах был бороться, но всё-таки перехитрил их, и парня перевели в Шереметьево на международные рейсы. За что был ещё неоднократно строго спрошен: почему В-в летает за границу?»…
Также окончивший 60 ВАУЛ Анатолий Повийчук (на фото) после увольнения в запас в связи с расформированием училища за полгода освоил вертолёт Ми-4, получил свидетельство гражданского пилота и направление на работу в качестве второго пилота в лётный отряд города Сеймчана в верховьях реки Колымы на севере Магаданской области.
«На вертолёте ему приходилось выполнять самые различные задачи — от обслуживания геологов до осеннего сбора и отправки в школы-интернаты чукотских детей. Увидев прилетающий вертолёт, кочующие стойбища аборигенов снимались с места и пытались уйти, чтобы не отдавать своих детей в неведомые для них места, — пишет Борис Чижов. — Когда же после уговоров, посулов-обещаний и подарков-безделушек дети оказывались в пассажирском салоне вертолёта, экипажу предстояло пройти мимо них в свою кабину, заткнув рот и нос, так как от исходившего от них смрада появлялись рвотные позывы…» Со временем ему был присвоен 1-й класс пилота гражданской авиации. Летал Анатолий Повийчук в Сеймчанском лётном отряде 15 лет…
Ещё один выпускник 60 ВАУЛ Николай Петрович Ковалёв (на фото) после расформирования училища в связи с сокращением ВС СССР тоже прошел переподготовку на вертолет Ми-4. По окончании обучения его в качестве второго пилота вертолёта Ми-4 распределили на Камчатку, в аэропорт Елизово. Со временем он стал летать командиром вертолёта Ми-4 и перевёлся в аэропорт Корф Корякского Автономного Округа. Однажды в горах на его вертолёте произошёл отказ двигателя. При полном отсутствии посадочной площадки, буквально чудом, Ковалёв посадил вертолёт на край скалы. Вертолёт остался цел и невредим. Приехавшая из Москвы комиссия долго не могла понять, как можно было совершить посадку на такой маленький пятачок. После этого приказом министра гражданской авиации Николаю Петровичу Ковалёву был досрочно присвоен первый класс пилота гражданской авиации, он стал живой легендой Камчатки. В 2005 году он ушёл на пенсию с общим налётом более 21000 (!!!) часов…
В 1959 году Постановлением Совета Министров СССР на базе 60 ВАУЛ было создано Кировоградское высшее военное авиационное училище лётчиков ВВС (КВВАУЛ ВВС). Соответственно требованиям высшей школы, произошла реорганизация учебного отдела. Были набраны курсанты, которые 1 сентября 1959 года приступили к плановым занятиям. В это время в необъявленной «холодной войне» происходило значительное потепление, и СССР принял решение сократить Вооружённые силы на 1 миллион 200 тысяч человек. В число сокращаемых училищ вошло и Кировоградское ВВАУЛ. К маю 1960 года курсанты первого набора ВВАУЛ были переведены в другие высшие военные авиационные училища…
Продолжение следует.)
