Публикации «УЦ» на тему реформ, в которых нуждаются железные дороги Украины, остаются предметом обсуждения. Но, к сожалению, по-прежнему пока лишь в «низах» — хотя, заметим, не только среди железнодорожников. Вот и на очередную публикацию («Тупиковый путь украинской “железки”») принесла новые отклики наша почта – как обычная, так и электронная.
Главный лейтмотив читательских писем тоже остается прежним. Если управления железных дорог работают так же, как управление Одесской железной дороги, пишет, в частности, наш читатель из Знаменки Николай Рябовол, то они совершенно не нужны. Иначе говоря, главное направление реформирования требует переподчинения отделений железных дорог столичной дирекции «Укрзалізниці» и упразднения управлений-«посредников».
Начнем, однако, с Гайворона. Очень интересное письмо из этого райцентра Кировоградской области прислал Алексей Токарев – человек, который родился и вырос в семье потомственных железнодорожников. На железной дороге работали прадед, дед и отец автора письма. Последний прошел трудовой путь от машиниста до начальника технического отдела. И это не случайно, что в семье возникла самая настоящая трудовая династия железнодорожников. Ведь история железной дороги в Гайвороне, первоначально – узкоколейки, ведет свой отсчет еще с позапрошлого века – с 1880-х годов. По словам автора, построили эту узкоколейку бельгийцы, чтобы обеспечить вывоз продукции сахарозаводов, и тянулась она почти через всю Европу, в том числе и по горным кручам в Швейцарских Альпах. И лишь в середине 1960-х началась ее перестройка под широкую колею. А в 1976 году по новой широкой колее на станцию Гайворон пришел первый состав из Винницы.
К сожалению, это стало лишь половиной дела. Далее широкая колея должна была соединить Гайворон и с Первомайском, но… завершению работ, которые велись в 1980-х, помешал развал СССР. Два 14-километровых отрезка пути (от Голованевска до Ульяновки и от Ульяновки до станции Таужная) так и остались в «незавершенке». А Гайворон оказался в «уникальном» положении железнодорожного узла, где сошлись пути с разной шириной колеи – как с узкой, так и широкой, причем последняя оказалась тупиковой для направления со стороны Винницы. А самое печальное – что за 18 лет украинской независимости «Укрзалізниця» так и не удосужилась замкнуть направление Винница-Первомайск через Гайворон. При этом, как уточняет А. Токарев, на министерском уровне якобы существовало понимание, что это необходимо сделать, и сам министр Кирпа был «за»… И, получается, лишь управлению Одесской железной дороги это оказалось ни к чему?.. А между тем…
Автор письма, консультируясь со специалистами железной дороги, подсчитал, что спрямление пути через Гайворон на Первомайск позволило бы на целых 400 километров (!) сократить дорогу для поездов, следующих с направления станций Вапнярка и Христиновка на Херсон, Харьков и в Российскую Федерацию! О чем это говорит? Не о том ли, что подлинно государственные интересы принесены в жертву узким местническим интересам отдельно взятого управления? Не случайно, видимо, упоминает автор и о недавнем крушении грузового состава на станции Рудница, в результате которого движение поездов сбилось на неделю, тогда как ветка Гайворон-Первомайск свела бы этот сбой к минимуму. К тому же будь она достроена, были бы налицо экономический и технический эффект, как и дополнительные рабочие места, повышающие уровень благосостояния для районов, через которые прошла бы железная дорога. А так, горько констатирует автор письма, все, что не было достроено, превратится со временем в металлолом, и пропадут труд и деньги, которые были вложены в строительство…
О необходимости государственного подхода, кстати сказать, идет речь и в процитированном в начале письме из Знаменки. Можно ли, например, считать государственным подходом, задается вопросом его автор, ликвидацию на вокзалах комнат матери и ребенка или сокращение персонала за счет носильщиков, если повышение рождаемости и забота об инвалидах (которые тоже пользуются железнодорожным транспортом) заявлены как государственные программы? Точно так же, убежден автор, и лишение вокзала в Знаменке статуса самостоятельного предприятия отражает лишь узковедомственные интересы. В том же аспекте, как и многое другое, что было названо нами в предыдущих публикациях, можно оценивать и исчезновение имевшихся ранее на вокзале отделения связи и парикмахерской. Наконец, закрытие на вокзале ресторана и буфета просто бросает пассажира «в объятия» стихийных перронных торговцев, чья продукция, как и ее качество, не контролируется никем…
На горькие размышления наводят письма наших читателей. В их числе и вопрос, которым стоит завершить публикацию. А не произошло ли то, что сам государственный подход к проблемам украинских железных дорог ныне приказал долго жить? Ведь не секрет: совсем недавно в стране вслух говорилось о возможности продажи как железных дорог, так и «Укртелекома». Прекратились они с началом всемирного кризиса – скорее всего, стала очевидной невозможность в условиях кризиса продажи названных предприятий по их реальной цене. Но умерла ли сама идея? И, возможно, как на уровне управлений, так и на уровне самой «Укрзалізниці», то есть государственной администрации железнодорожного транспорта, главенствует одна мысль – ладно, как-нибудь поживем пока? А там придет «хозяин» — он и будет решать?.. Вопрос: что и как будет решать «хозяин»?.. Не будем теоретизировать, а лишь проведем параллель с отраслью металлургии. Помните, какие высказывания зазвучали, едва разразился кризис? Дескать, отрасль, чтобы выстоять в кризисных условиях, должна была заранее начать переход на энергосберегающие технологии, но… Думали ли об этом «хозяева» отрасли, если и без того могли получать сверхприбыли?..
Наверно, этот пример стоит иметь в виду и управленцам всех уровней, и политикам, и представителям государственной власти – от самых маленьких районов и областей до столицы. К проблемам железной дороги нужно повернуться лицом немедленно – пока поезд не ушел…
