Сергей Неделько, проректор государственной летной академии, сейчас первый человек в ГЛАУ. На нем — и хозяйственные дела, и учебный процесс, и организационный. Отечественная авиация только-только встала на ноги, и тут — на тебе. Снова кризис, да еще и невиданных масштабов. В ситуации общей нестабильности исполнять обязанности ректора вуза очень сложно, но Сергей Николаевич не опускает рук. Руководитель со стажем, он четко понимает и точно знает, какие меры надо принимать, чтобы не только спасти свое учебное заведение в сложный для всей страны период, но и вывести его на стабильный европейский уровень. Естественно, что разговор мы с ним начали с нынешней ситуации в летной академии.
— ГЛАУ уже почувствовала запах кризиса, его дыхание?
— К счастью, пока нет. Он скажется на нас позднее и опосредованно — проявится в том, что будут увольняться кадры. Хотя у нас достаточно устойчивая система работы, стоят очереди, чтобы попасть к нам на повышение квалификации. Запас прочности есть, и если не будет серьезнейшего обвала, то мы останемся в такой же ситуации, как сейчас. Другое дело, что авиация очень чувствительна ко всем потрясениям. Вы же помните, в каком положении мы были, когда Украина только вставала на ноги. Дай Бог, чтобы сейчас все зашло не так далеко, потому что снова поднимать авиацию будет еще сложнее, чем в прошлый раз.
— Складывается впечатление, что летной академии легче, чем остальным. 10 лет назад вы пережили такой болезненный период, что наверняка сейчас можете работать в любых условиях и с любым контингентом…
— Тогда была другая проблема — в стране отсутствовала потребность в кадрах, оставался еще запас специалистов, подготовленных в советское время. В Киеве, в министерстве, говорили, что мы никому вообще не нужны и в ближайшем будущем не понадобимся. И каждый год приходилось пробивать госзаказ, «проходить» каждого чиновника, обрабатывать, долго убеждать. Мы доказывали, что, по нашим подсчетам, если сейчас не будут вложены средства в подготовку, вся Украина ощутит кадровый голод в авиации через 5-7 лет. Наши прогнозы оправдались.
Есть такая международная организация гражданской авиации ИКАО, которая разрабатывает свои стандарты и рекомендации для всего мира. Одна из них: если в стране разразился кризис, то, независимо от финансовой составляющей, ежегодно нужно готовить авиаторов числом не менее 3 % от существующего персонала. Все эти годы мы готовили меньше этого количества, даже несмотря на то, что авиация встала на ноги. Поэтому сейчас мы ездим по инстанциям, лоббируем этот вопрос через народных депутатов. Уже накопились большие проблемы — предыдущее поколение авиаторов ушло, а преемственности поколений нет. И мы побаиваемся, что это может сказаться на безопасности полетов и стать барьером для дальнейшего развития авиации. Сейчас многие люди в состоянии купить самолеты, отремонтировать их, но сформировать экипажи для этих самолетов фактически невозможно. Смотрите — один новый «Боинг-767», чтобы нормально функционировать, требует более 11 экипажей. Это 22 пилота. А мы в год до сих пор выпускаем до 40 пилотов, на 2 самолета фактически. Надо число мест увеличить до 200, но авиационная администрация этого не желает.
Что же касается контингента… Уже сейчас украинские авиакомпании вынуждены искать выход, приглашая пилотов из-за рубежа. И дело не в том, что к нам абитуриенты не идут. Вы знаете, к нам сейчас пришли такие же студенты, как были в советские времена. Все они — «наши», те, кто с детства мечтал о небе, фанаты, влюбленные в авиацию.
Кстати, не все из них могут летать. Человек может быть круглым отличником, обладать крепким здоровьем, но пилотом он не будет никогда. Есть такое понятие: «чувство полета», — когда пилот должен каким-то необъяснимым чутьем почувствовать движение вправо-влево, высоту, взлет-посадку. И оно есть далеко не у всех. В авиации специально существует отбор до поступления в вуз, и потом отбор в процессе летной подготовки, где по «профнепригодности» (из-за отсутствия «чувства полета») списываются отличники. И проверить это можно только на практике, только сев за штурвал реального самолета. И тут уже ничего не поделаешь. В каждом выпуске есть определенный процент таких ребят, это всегда трагедия. Представьте: «красный диплом» на руках, человек знает, что у него впереди блестящая карьера, а сел за штурвал — и все мечты рухнули…
Так же и авиадиспетчеры. Неоднократно были случаи, когда очень перспективные ребята, проработав несколько лет, понимают, что у них ничего не получается. И ищут другую специальность. Не дана им эта — и все. Диспетчер по одному самолету, который 15-20 минут летит через зону, должен хранить в памяти 40 видов данных. А если самолетов 10 одновременно? А потом они улетают и прилетают другие. И все эти предыдущие данные надо выбросить из головы, а новыми память наполнить. В голове должна сложиться картинка воздушной обстановки. Я уже не говорю о способности рисковать, принимать решения в условиях неопределенности, моделировать, прогнозировать. По объемам кратковременной памяти человек может просто не охватить эти сведения.
— В этом году все вузы настигла «беда» — независимое внешнее оценивание. По-вашему, какие оно имеет плюсы и какие минусы?
— Я считаю, что это нормальная система, она разгружает учебные заведения от страшного напряжения в течение всего летнего времени. Да и тесты по сути более справедливы по отношению к выпускникам. Но есть некоторые нюансы, которые касаются нашего специализированного вуза. Мы бы хотели, чтобы для отдельных специальностей были предоставлены дополнительные льготы. Например, есть парень, который уже закончил летный центр и получил пилотское свидетельство пилота-спортсмена или частного пилота. Он, конечно же, должен быть «наш». И будет несправедливо, если он в конкурсе каких-то баллов недоберет. Поэтому мы считаем, что для тех авиаторов, которые с детства хотели летать, которые проверены и уже сейчас могут сесть за штурвал, имеют то самое чувство полета, можно ввести какие-то квоты. А то придет отличник, проучится 4 года, государство на него потратит деньги, а он в конце концов уйдет работать «на землю». И место, которое этот курсант занимал, могло бы быть использовано более эффективно.
Мы говорили об этом в Министерстве образования, но пока результатов нет. Сейчас ведем переговоры с авиапредприятиями по решению этой проблемы. Например, Одесский регион, зная, что ему через 4 года понадобится 20 диспетчеров, должен прислать в Кировоград именно столько абитуриентов, которые гарантированно поступят в академию и будут работать на ту же Одессу. Уговаривать абитуриентов, я думаю, долго не надо. Во-первых, колоссально поднялся престиж работы авиатора, заработок, социальный пакет. Да и сам образ жизни современного пилота завораживает. Молодой человек сразу же попадает на «Боинги», летает по всему миру, становится «белым воротничком»…
А вообще, я уверен, все будет в порядке. Сейчас мы планируем провести комплекс мероприятий, чтобы резко ускорить темпы развития академии. Нам надо догонять отечественные авиакомпании, которые, в свою очередь, отстают от европейских. Поэтому первое — мы надеемся на то, что государство поможет нам в приобретении самолетов, топлива и тренажеров. Второе — будем продолжать создавать с авиакомпаниями эффективную интегрированную систему подготовки. Третье — приведем в порядок внешний облик академии, который сейчас не соответствует международным стандартам. Если все будет нормально, мы будем хорошо выглядеть на европейском рынке, к чему мы, собственно говоря, и стремимся.
