Некоторые события в этом мире иначе, как стечением обстоятельств, объяснить трудно. Даже не считая себя фаталистом, трудно не согласиться с утверждением, что в определенные моменты жизни человека линию его судьбы прочерчивает не он сам, а некие внешние факторы. Эта история — классический пример того, как «судьба играет человеком, а человек играет на трубе».
В середине октября в Государственной летной академии прошел праздничный вечер, организованный в честь выпускников факультета летной эксплуатации 1985 года. 20-летний юбилей окончания училища собрал в стенах альма-матер без малого полсотни бывших и нынешних пилотов, командиров суден, начальников летных отрядов из десятков городов Украины, России, Белоруссии, Прибалтики, Кавказа. Среди сорока четырех пилотских судеб, в чем-то схожих, в чем-то различных, истории двух выпускников показались совершенно не типичными, не такими, как у других курсантов летной академии. Особый ореол таинственности биографиям двух Валериев — Сушко и Казарука — придавала магическая аббревиатура ФСБ (Федеральная служба безопасности, во многих отношениях — преемник КГБ).
Тогда, двадцать лет назад, незадолго до окончания училища, тридцати курсантам Кировоградского высшего летного училища гражданской авиации сделали предложение, которое невозможно было проигнорировать. И даже не столько из-за отсутствия в те времена у выпускников права выбора. Когда в свои ряды зовет такая серьезная организация, как Комитет государственной безопасности, отказываться было просто нельзя. Иначе под угрозой могла оказаться вся дальнейшая летная карьера. И когда большинство выпускников разъехались по городам и весям одной шестой части суши для работы на гражданских авиалиниях, три десятка «избранных» были вынуждены примерить на себя форму пилотов Погранвойск КГБ СССР…
Когда закончилась официальная часть встречи выпускников-85, майор Пограничных войск ФСБ Российской Федерации Валерий Сушко поделился с журналистом «УЦ» своими воспоминаниями о событиях двадцатилетней давности.
— Как же так получилось, что после окончания летного училища гражданской авиации вы попали в авиацию военную?
— В структуре КГБ не было своих летных учебных заведений, поэтому необходимых им пилотов комитет набирал из выпускников обыкновенных военных училищ. Из сызранского и кременчугского брали вертолетчиков, из балашовского (г.Балашов, Саратовская область России — прим.) — пилотов военно-транспортной авиации. А в 1985 году впервые решили взять выпускников кировоградского летного училища.
— По каким критериям проходил отбор?
— Честно говоря, я не в курсе всех тонкостей процедуры отбора, скорее всего, как-то «вычисляли» по нашим анкетам. По крайней мере, никаких специальных тестов или экзаменов тогда не было. До сих пор не знаю, почему выбор остановился на мне… Вообще-то в пограничники я шел с неохотой. По распределению я мог бы отправиться в Запорожье, на завод «Моторсіч». Там был сильный летный отряд, там предлагали хорошие условия работы, но деваться было некуда. Я же тогда не думал, что это на всю жизнь, — по условиям нам полагалось отслужить в погранвойсках только три года, потом можно было вернуться в Аэрофлот.
Меня и еще одного выпускника кировоградского летного училища Валеру Беловола направили в Восточный пограничный округ, в Казахстан, в город Алма-Ату. Там у них было два свободных места летчика — одна вакансия второго пилота на самолет Ан-26 непосредственно в гарнизоне Алма-Аты и пилота вертолета военной части, базировавшейся в поселке городского типа Учарал, расположенном в бескрайних степях, в пятистах километрах от столицы Казахской ССР. Валера остался в Алма-Ате, а я поехал дальше, в Учарал. Командир эскадрильи, помню, очень удивился, что к нему в часть прислали человека из Аэрофлота, раньше «гражданских» у него в эскадрилье никогда не было. Меня сразу определили на должность летчика-штурмана вертолета Ми-24 и тут же отправили в Тбилиси на переподготовку. По возвращении в эскадрилью мне устроили дополнительные «курсы» по ускоренной программе — с имитацией боевых вылетов, бомбежками на полигоне, стрельбой из всех видов оружия, после чего выдали допуск на право управления военным вертолетом. И уже в 1986 году в первый раз отправили в командировку в Афганистан.
Система «командировок» пилотов была такой — полтора месяца там, следующие полтора месяца отдыхаем «дома», в части на территории Союза. Наша главная база находилась в афганской провинции Бадахшан — это Памир, как раз на стыке трех границ: Индии, Пакистана и Афганистана. Работу выполняли разную — в основном наносили ракетно-бомбовые удары по точкам, которые выявляла разведка, «водили», прикрывали с воздуха транспортные автоколонны, попутно вывозили в Хорог, в госпиталь на нашу территорию, раненых и убитых. Высота гор в нашем районе достигала пяти-шести тысяч метров, так что в опорные пункты, находившиеся на высокогорье, боеприпасы и продовольствие доставлялись только вертолетами. У подножия и по ущельям гор весь груз — ГСМ, дрова, продукты — развозили моторизованные колонны. Вот их мы и должны были прикрывать с воздуха. Как правило, во время транспортировки над колонной постоянно висели, как минимум, четыре «борта» Ми-8 или Ми-24. Пока транспорт дойдет по горному серпантину до пункта назначения — а это километров восемьдесят — на него нападали три-четыре раза. Обычно колонну попросту «поливали» огнем из крупнокалиберных пулеметов, замаскированных где-то на вершинах гор… Вот такая вот была специфика службы.
— Но ведь это совсем не то, к чему вы готовились, будучи курсантом КВЛУ ГА. Как вы восприняли такой поворот судьбы? Как отреагировали родные?
— Пришлось внутренне мобилизоваться, что ли… Я женился через месяц после того, как приехал в Учарал. Супруга сама из Маловисковского района, мы познакомились здесь, в Кировограде, два года встречались и решили сыграть свадьбу сразу по окончании училища. Когда я на выпускном вечере делал ей предложение, то уже знал, что буквально завтра-послезавтра поеду служить на границу. Она эту новость восприняла спокойно, без истерик. Родители, в принципе, тоже. Отец сказал: ничего страшного не произошло — ну будешь военным летчиком, а не гражданским. Переживать начали уже тогда, когда узнали, что предстоят командировки в Афганистан. Тогда в Афгане как раз наш возраст воевал. В Запорожье (я оттуда родом) и похоронки на ребят приходили, и гробы цинковые. Больше всех нервничала мама — когда мы с ней разговаривали по телефону, чувствовалось, что она каждый раз еле сдерживается, чтобы не расплакаться прямо в телефонную трубку… Первый боевой вылет был связан с огромным моральным напряжением. До этого я стрелял только на полигоне, а там нужно было стрелять по людям. Но это война — мы стреляли в них, они стреляли в нас… В Афганистане я прослужил вплоть до вывода ограниченного контингента войск.
— Почему же вы не ушли на «гражданку», когда истекли положенные три года службы?
— Попытка уйти была. Я даже написал рапорт на увольнение в запас в связи с тем, что отслужил полный срок. Квалификация-то у меня была самолетная, и во время службы я постоянно напоминал об этом вышестоящему начальству, просил, чтобы перевели на самолет. И когда пришло время увольняться в запас, мне вдруг предложили место пилота на Як-40. Я подумал и согласился остаться в структуре погранвойск. Хотя, действительно, уже никому ничего не был должен.
В 1991 году, когда начался развал Союза, мы с женой решили податься на родину, в Украину. Я приехал в Киев, написал рапорт в управление погранвойск с просьбой зачислить меня в украинскую армию. В главке ответили, что у них всего один самолет, соответствующий моей специализации (на тот момент я уже летал на Ан-72) и когда появится вакансия, меня вызовут. Я прождал 1991, 92, 93, 94 годы — вызова все не было. В Средней Азии пошло «брожение», нужно было определяться: или оставаться в Казахстане, принимать местное гражданство, или куда-то уезжать. Поскольку из Украины никаких новостей не было, я написал аналогичный рапорт, адресованный командованию Погранвойск Российской Федерации. Буквально через две недели из Москвы пришел вызов — мне позвонили и предложили место пилота в одной из частей Южного федерального округа, в Ставрополе, в отдельном учебном отряде Погранвойск ФСБ. Последние три года летаю командиром корабля, готовлю молодежь, переучиваю пилотов с других типов самолетов на Ан-72.
— Не жалеете о том, что связали жизнь с военной авиацией?
— Поначалу жалел. У военных совершенно другая специфика службы. Гражданская авиация — она более спокойная, что ли. В армии присутствуют наряды, караулы, оперативные дежурства, боевые дежурства — армейская авиация, на мой взгляд, более ответственная. Даже тогда, когда не летаешь, ты все равно находишься на службе. Здесь необходимо уметь, кроме всего прочего, работать с подчиненными, этому нас не учили, все премудрости командирской науки приходилось постигать самому, на личном опыте. Сейчас у меня в экипаже шесть человек, хоть и небольшой, но коллектив, со всеми нужно найти общий язык.
Кстати, сослуживцы считают, что в вопросах субординации «следы Аэрофлота» в моем стиле руководства остались до сих пор. У нас в отряде два «борта», на одном командир я, выпускник училища гражданской авиации, на другом — выпускник военной «учебки». Ребята как-то отметили, что Сушко в общении с подчиненными уж больно дипломатичен, говорят, я на подчиненных чаще воздействую словом, убеждением, просьбой. А второй командир самолета привык отдавать распоряжения исключительно в виде приказа. Ну что поделаешь, не стремился я с детства стать военным, но так распорядилась судьба.
Кстати, из нашего выпуска в авиации погранвойск осталось три человека. Володя Аленковский служит в Чите, Валера Казарук — в Воркуте, и я — в Ставрополе. Но, в принципе, мы летаем по всей России. Однажды Валера находился пару месяцев в Ставрополе в служебной командировке, мы встретились, обменялись номерами телефонов, адресами. Вот он-то мне и позвонил, сказал, что 14 октября, в четырнадцать ноль-ноль, в Кировограде состоится юбилейная встреча выпускников факультета летной эксплуатации. Не приехать было просто нельзя.
— В рамках празднования юбилея вам устроили экскурсию по летной академии. Интересно, что-то из того, что вы сейчас увидели в академии, осталось таким же, каким было 20 лет назад?
— Очень радует, что училищу удалось сохранить основной костяк мощного профессорско-преподавательского состава. КВЛУ ГА было одним из двух учебных заведений в Советском Союзе, где готовили специалистов по летно-штурманским специальностям. Здесь находилась база союзного значения, и очень хорошо, что руководству, даже несмотря на тяжелые времена перестройки, удалось сберечь саму базу училища. В Кировограде всегда давали великолепные и теоретические знания, и практические навыки. Когда я только-только прибыл в Учарал, а одновременно со мной в часть пришли еще четверо ребят из Сызранского и Балашовского авиационных училищ, штурман эскадрильи попросил меня показать учебные конспекты. Он внимательно просмотрел мои записи и сказал, что такие полные конспекты он раньше видел только у выпускников академии. Вот эти позиции в Кировограде совершенно не изменились — сильный преподавательский состав и отменная подготовка специалистов.
