Тот факт, что железная дорога способна зарабатывать деньги, даже не перевозя пассажиров, а только взимая с них комиссионные — сначала за предварительную продажу билетов, а затем за их возврат, нельзя считать новым. Еще в 1970-х об этом писала «Литературная газета». Прошло 30 лет — и, как выясняется, в этом отношении мало что изменилось. Свидетельством тому служат две истории, рассказанные нашими читателями.
ИСТОРИЯ ПЕРВАЯ. Человек в амбразуре
Это история о том, что железная дорога готова, при желании, сделать для своих пассажиров, в том числе потенциальных, очень много, но может и, если желания нет, крепко помотать нервы. Приключилась она совсем недавно со студентами Кировоградского педуниверситета, которые получили направление на практику в лагерь отдыха на знаменитой Арабатской Стрелке — на Азовском море, в Геническом районе Херсонской области.
Сорок счастливцев, получивших направление, немедленно бросились на вокзал, в кассу предварительной продажи билетов, с сокровенным вопросом «а можно?». Как-никак поезда крымского направления через Кировоград не проходят, а идут через Знаменку, которая, в отличие от Кировограда, и является подлинной железнодорожной столицей Кировоградской области. А кроме того, и время летнее — сезон отпусков, когда поезда на юг идут забитыми до отказа. И к радости своей услышали — можно! Правда, за бронирование нужно заплатить по три гривни с каждого места, а за билетами прийти через неделю.
Так, одним махом заработала железная дорога сразу 120 гривен. Но в данном-то случае было за что! Поезд не местного формирования — проходящий, но железнодорожники нашли и согласовали самое оптимальное решение проблемы: включить в состав в Знаменке специально для этого случая прицепной пассажирский вагон. И пассажирам хорошо — и железной дороге. Словом, все шло замечательно. Но… только до того момента, пока не пришли студенты за своими билетами через неделю…
В амбразуре сидела уже другая кассирша. И разговор оказался, соответственно, совсем другим.
Во-первых, она отказалась выписывать билеты каждому студенту персонально, а соглашалась оформить только один проездной документ на группу. Железнодорожные правила такое разрешают, но студентов это не устраивало: отчитаться за проезд и получить возврат потраченных денег каждый из них должен был персонально — по своему персональному (именному) билету. Во-вторых, почему-то оказалось, что единый билет кассирша сможет оформить… только на девятерых…
Нет, ни в коей мере не будем утверждать, что у кассирши, когда пришли студенты, тут же родился коварный план, как продать оставшиеся тридцать с лишним билетов с пользой уже не только для железной дороги, но и для себя лично. Может быть, зуб у человека болел — да так, что от одной мысли, что придется вводить в компьютер сорок разных фамилий, скулы судорогой сводило. Это ж сколько мороки, а тут еще и очередь стоит! Или можно, конечно, предположить, что в отношении одного билета на девятерых студенты чего-то «недопоняли». Незаконченное высшее образование — оно хоть и высшее, но все-таки еще незаконченное: дает право чего-нибудь «недопонимать». Но когда студенты в спор вступили — а нетрудно себе представить, каково спорить с человеком, который в амбразуре сидит, и все пространство перед ним давным-давно пристреляно из всех видов стрелкового оружия — то услышали: дескать, завтра приходите, будет дежурить та, которая вам заказ оформляла, она и билеты оформит.
Этот момент стал для студентов настоящим шоком! Ну придут они завтра — а что услышат? Что опоздали на сутки, а потому их заказ уже распродан и даже три гривни за бронирование возврату не подлежат?! Не стали студенты завтрашнего дня ждать. Или в газету с жалобами обращаться. Пошли к дежурному по вокзалу. И правильно сделали! Потому что благодаря его вмешательству тут же на месте (хотя, говорят, и не без крика) все и разрешилось, а люди, хотя и не имеющие еще законченного высшего образования, но уже знающие, в какие двери и когда нужно стучаться, добились своего.
И даже очередь не пострадала, поскольку тот же дежурный развел ее по другим кассам. Да и само оформление индивидуальных билетов не так уж много времени заняло. В общем, благополучно все кончилось. И сейчас, когда пишутся эти строки, едут студенты-практиканты (будем надеяться, благополучно) к синему морю. Но неприятный осадок все-таки остался: зачем нужно было людям нервы мотать?..
Неприятный осадок, как выяснилось, остался и у начальника вокзала Людмилы Чимирис, которой эта история тоже стоила нервов. По ее словам, никаких проблем у студентов не должно было возникнуть: все сорок спокойно уехали бы по пяти билетам, оформленным на группы до девяти человек каждая. И на месте прибытия их затраты были бы им возмещены…
ИСТОРИЯ ВТОРАЯ.
Без амбразуры
Но есть на вокзале в Кировограде и такая касса, где с кассиром можно общаться без каких-либо амбразур. И кассиры (те же самые, что и в обычных кассах, — потому что работают они по графику: то в суточной, то в предварительной, то в специализированной, то в этой особой кассе) неизменно вежливы и доброжелательны. Эта особая касса называется сервис-центром. А какие вопросы возникают в связи с ее существованием, показывает следующая история.
— Мы с подругой собрались съездить в июле к морю и пошли покупать билеты почти за месяц до отъезда. Отстояли очередь в кассу предварительной продажи и услышали: билетов на ваш поезд нет. А на вопрос, что же теперь делать, последовал «юмористический» ответ: поезд киевского формирования — поезжайте в столицу, там и возьмете билеты. И тут подруга вспомнила: ведь есть же еще и сервис-центр. Представьте себе, там оказалось, что билеты есть! И за каких-то 5-10 минут мы купили билеты и к морю, и обратно. Правда, заплатили за каждый из них дополнительно по 6 гривен 40 копеек, примерно четверть стоимости самого билета, — за сервисное обслуживание… В общем, только за то, что мы на второй этаж вокзала догадались подняться, заработала на нас железная дорога сумму, равную стоимости полного билета в одну сторону.
Не правда ли, похоже на истории из советских и постперестроечных времен, когда билеты не были еще именными? В кассах билетов нет, но подходит сбоку невзрачный мужичонка и шепчет: «Десятку сверху…» Что же за структура взяла на себя сегодня роль этакого деляги?.. И откуда берет она билеты, если в обычной кассе их «нет»?
Забегая вперед, следует признать: поездки на железнодорожный вокзал Кировограда и общения сначала с начальником станции Валерием Михайловым, а затем с начальником вокзала Людмилой Чимирис оказалось достаточно, чтобы согласиться — сервис-центр нужен. Это не отдельное предприятие и не коммерческая структура — это одна из касс вокзала, но, как справедливо заметила по ходу общения Людмила Анатольевна, касса, обеспечивающая обслуживание повышенного комфорта. Чтобы убедиться в этом, стоит подняться из общего зала на второй этаж. К сожалению, оказалось, что и здесь есть очередь, но в целом обстановка разительно отличается от атмосферы, царящей в общем кассовом зале.
Здесь тихо, нет суеты и толчеи, а очередники мирно ждут своей очереди на обслуживание, сидя на кожаных диванах. Может быть, привело их сюда отсутствие билетов в кассах первого этажа? Нет, отвечают очередники: у них просто нет желания стоять в очереди в большом шумном зале. То есть это люди, которые ценят комфорт и готовы заплатить за него свои шесть гривен сорок копеек. В конце концов, платим же мы шесть гривен (и больше) за постельное белье в вагоне и уже не сокрушаемся, что эта сумма равна четверти (или трети) стоимости самого билета.
Кассиры в общем зале работают, что называется, «на потоке», и, если пассажир начинает задавать все новые и новые вопросы, его просто отправят в справочное бюро (тоже платное), тогда как кассир сервис-центра обязан помочь разобраться и с расписанием поездов, и с выбором наиболее удобного среди них для пассажира. И все это — за те же шесть-сорок. И за любой билет — как самый дешевый, так и дорогой. То есть не за сам билет, конечно, а за оказанную услугу. Причем, по словам Людмилы Чимирис, эта сумма (прошедшая утверждение через юридическую службу дирекции Одесской железной дороги) на разных вокзалах и на других железных дорогах Украины может быть разной: есть примеры, когда она может достигать и 12, и 14 гривен. (Тут либо вокзал не стал стесняться в повышении своей рентабельности, либо его накладные расходы чрезмерны. Третий вариант — сервис-центр создавался как отдельная структура, которая должна была обеспечить собственную доходность.)
Еще один довод в пользу сервис-центра — обслуживание через него железнодорожного международного сообщения. Здесь используются проездные документы другой формы и строгой отчетности, поступающие только в специализированные кассы. Кроме того, места на поезда, идущие в дальнее зарубежье, необходимо запрашивать через кассу «Интуриста» (ближайшая к Кировограду находится в Одессе). В этом случае обращение в сервис-центр также обойдется в те же 6 гривен 40 копеек, но комиссионный сбор будет выше, чем во внутреннем сообщении. Но, может быть, хватит ликбеза и пора перейти к некоторым достаточно щекотливым моментам?
Деньги вперед!
Главный из них заключается в том, что на железной дороге исчезло понятие брони (бронирование билетов для партийных и государственных органов, которое оплачивалось независимо от того, использовались эти места или нет, — просто за два часа до отправления поезда любые виды брони снимались и невостребованные руководящими органами места шли в общую продажу). А раз нет брони, то нет и иных билетов, кроме поступающих в общую продажу. То есть: если нет билетов в общей кассе, то — по определению — не должно быть и в кассе сервис-центра. (Автору, например, пришлось с такой ситуацией столкнуться: не было билетов в общей кассе, но не было их и в кассе сервис-центра, — пришлось уехать в Киев ночным автобусом.)
Другой момент связан с тем, что на протяжении всего постперестроечного периода железнодорожная станция Кировограда теряла то значение, которое должна была бы иметь как станция областного центра. Поезд ежедневного сообщения Кировоград-Москва, хотя он формировался в Знаменке и отправлялся из Знаменки, был все-таки поездом областного центра. Другой столичный поезд ежедневного сообщения Кировоград-Киев уходил непосредственно из Кировограда. Первый из них ныне в Кировоград даже не заходит. Второй отменен вовсе: остался один прицепной вагон Кировоград-Киев с сообщением два раза в неделю — по дороге он снова перецепляется, а потому приходит в столицу только к середине дня. Словом, сегодня идут через Кировоград только проходящие поезда и далеко не во всех направлениях.
Теряет свой статус «железнодорожной столицы области» и Знаменка. Самый свежий пример связан с ежедневным поездом Днепропетровск-Трускавец. В Знаменке к нему добавлялся прицепной плацкартный вагон (попытка цеплять два вагона — плацкартный и купейный — «не нашла понимания»), но этим летом прицепной вагон Знаменка-Трускавец начнет ходить только через день. Возникает ощущение, что каждая из многочисленных железных дорог Украины озабочена только собственной рентабельностью, но не интересами пассажира, вынужденного садиться в поезд на большом полустанке (в кавычках и без). Поэтому и идею сервис-центров можно отнести к числу тех, которые позволяют зарабатывать деньги методами, раскритикованными «Литературной газетой» еще 30 лет тому назад.
Что такое, в частности, предварительная продажа билетов? Пассажир по сути кредитует железную дорогу задолго (до 45 суток) до того, как воспользуется ее услугами, но «процент» с этого кредита получает почему-то не кредитор, а кредитуемый, железная дорога. Только однажды автору этих строк довелось увидеть проблеск здравого смысла в затронутой проблеме — в упомянутом уже Трускавце. Там, как оказалось, билет обходится пассажиру тем дешевле, чем раньше он обратится за ним в кассу вокзала.
Но вернемся к проблеме «большого полустанка». Каково его положение в условиях «билетного голода»?
«Маленькие хитрости»
Если говорить о Кировограде, то он в известном смысле давно превратился всего лишь в одну из станций даже не Одесской железной дороги, а линейного участка станции Знаменка. Правда, добился статуса «станции отправления». То есть имеет право продавать билеты с указанием номера места. По всем железнодорожным канонам билеты на проходящие поезда на промежуточных станциях (полустанках) продаются без указания места — какое проводник укажет, то и будет твоим. В Кировограде — иначе. Но, по большому счету, что же это за станция отправления, если ни для одного поезда она не является конечной?! Во что это выливается на практике?
Так вот, понятия брони на железной дороге больше нет. Но зато есть у железнодорожников «маленькая хитрость» — понятие переменного трафарета. Оказывается, можно заранее запланировать, сколько билетов будет продано, скажем, от Киева до Знаменки или от Одессы до Кировограда, а места, на которые эти билеты будут проданы, зарезервировать именно для этих станций. Возможно, читатель с такой практикой сталкивался: «На такой-то поезд билеты есть?» — «Нет!» — «Даже до Знаменки?!» — «А вам до Знаменки? Тогда есть!» Но, разумеется, чтобы не прогадать, подобные места железная дорога должна планировать, что называется, по минимуму. Вот и получается, что, например, на поезд Одесса-Харьков Кировограду будет выделено только четыре плацкартных и четыре купейных места. На поезд в Луганск — еще четыре. И так далее. Мало — но лучше, чем ничего. Но, как выясняется, Знаменка, через линейное бюро которой Кировоград может получить места в проходящих поездах для своих касс, по-настоящему «своей» является только для Одесской железной дороги. Даже соседняя Днепровская железная дорога таких мест может для нее уже не запланировать. И тогда пассажиру, как бы ни хотел он купить билет заблаговременно, останется надеяться только на один вариант — «по прибытии»…
Не странно ли это выглядит в эпоху всеобщей компьютеризации, когда, казалось бы, благодаря этому на любой станции можно продать любой билет на любой поезд? Но, как видно, и в этом система работает не столько на пассажира, сколько на себя. А потому и может касса предварительной продажи на промежуточной станции (даже со статусом «станции отправления»!) распорядиться крайне ограниченным числом мест на проходящие поезда.
А чтобы оправдать существование сервисных центров не только тем, что в их кассах продаются билеты на поезда, идущие в дальнее зарубежье, существует еще одна «маленькая хитрость». Места в транзитных поездах, которыми вокзал вправе распорядиться по «переменному трафарету», можно запрограммировать только на компьютеры двух-трех «избранных касс» — скажем, на специализированную кассу, обслуживающую железнодорожников и некоторые другие, так сказать, льготные категории населения, и на кассу сервисного центра. И все. Поэтому получается, что по-настоящему мудро поступают те пассажиры, которые в период летних отпусков не стоят в общей очереди, а сразу обращаются в этот самый сервисный центр.
А вывод в целом получается достаточно неожиданный. Отпуск надо планировать заранее и покупать билеты за 45 суток. А если потом что-то сорвется и билет придется сдать, то можно утешиться мыслью, что, хотя сам ты остался без отпуска, железная дорога благодаря лично тебе стала немного богаче.