Окончание. Начало в №№ 8, 10-16, 18-20 за 2010 год.
Как ни парадоксально, рассказ о сегодняшнем дне кировоградской авиации не будет ни слишком долгим, ни чрезмерно подробным. Объясняется это просто: сегодня наша «лётка» принимает самое живое участие в жизни города, значительную часть молодых кировоградцев составляют именно курсанты, а о событиях и людях, связанных с нынешней Государственной летной академией Украины мы пишем часто, разнообразно и с неизменным удовольствием. Твёрдо стоят «на крыле» и кировоградские авиакомпании — «Чайка» и «УРГА», где также охотно и часто рассказывают о себе и своей работе.
Помнится, еще недавно будущих летчиков их ровесники с тщательно скрываемой завистью называли «шпаками» (от памятной аббревиатуры ШВЛП) — элегантная форма удивительно шла стройным парням с зачастую экзотической для наших краев внешностью, считавшимся самыми желанными кавалерами для местных девчонок. Последние, кстати, в те годы слетались в «шпакивню», как бабочки на огонь, — здешняя дискотека слыла лучшей из тогда немногочисленных в городе. Нередко случались здесь и драки — местные ребята на чужой территории хоть особо на рожон и не лезли, но за «своих» девчонок было обидно. И очень часто кировоградские барышни действительно уезжали в качестве молодых жен за мужьями-выпускниками…
Создание в июле 1993-го нынешней ГЛАУ (на базе КВЛУГА) пришлось на трудное время. Подготовку летных кадров финансировал минобраз — в пределах выделенных средств. А средства эти были весьма и весьма скупы: прекратилось финансирование по всем направлениям деятельности, кроме заработной платы постоянному составу, питания и стипендий курсантов. Не по карману стало и содержание парка воздушных судов Ан-24, Ан-26 и Л-140… Более того, возникли проблемы и с выдачей свидетельств летному персоналу — требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации) подразумевали 140-180 часов налета для пилота-профессионала. В это время в стране, наоборот, пошли путём сокращения этого норматива до 130 часов. А на дорогостоящих Л-410 и Ан-24 стоимость подготовки одного инженера-пилота составляла 78000 долларов США. Пришлось ещё «ужаться» — до 90 часов на самолетах Як-18Т и Ан-2. Это позволило сократить стоимость подготовки такого пилота с получением базового высшего образования — бакалавра — в 4-5 раз. При этом переподготовка пилотов должна была проводиться уже за счёт «заказчика» — авиакомпании, в которой будет работать новоиспеченный летчик. Были открыты соответствующие подразделения, в том числе и для иностранцев.
Ещё в 1997-м все статьи расходов академии, кроме перечисленных выше, плюс коммуналка и капремонт, оплачивались за счёт хозяйственной деятельности. К примеру, в этом же году академия смогла заработать 2,5 миллиона гривен. Деньги распределялись в зависимости от стоимости использованных материальных ресурсов каждого подразделения. Остальная часть — чуть более полутора миллионов гривен — пошла в том числе на финансирование страховки и сертификации экипажей авиаотряда, связь, хозрасходы…
В 1999 году были введены две категории пилотов — коммерческий и транспортный. Их подготовка предусматривала 13 этапов.
Необходимо было значительно удешевить лётную подготовку. В 2000 году в академию на опытную эксплуатацию поступил сверхлёгкий самолёт TL-232 CONDOR.
С 25 сентября по 25 октября 2000 года, в соответствии с договором между Государственной лётной академией Украины и авиационной компанией Concord ХХI Ink. (Канада), в Кировоградском лётном училище ГЛАУ прошли обучение на ВС Ан-26 и Ан-32 девять авиационных специалистов из штата Флорида (США). 4 июля 2002 года на аэродроме Государственной лётной академии Украины коллектив академии встречал самолёт, созданный Николаевским авиаремонтным предприятием и приобретённый вузом. Это был двухместный самолёт класса моторных очень лёгких летательных аппаратов НАРП-1.
Основной целью его создания было выполнение небольших по объёму авиахимических работ в фермерских хозяйствах. Как варианты, предусматривались: первоначальное обучение пилотов, тренировочные и прогулочные полёты, патрулирование, мониторинг, аэровизуальное наблюдение и фотовидеосъёмка. Его ресурс позволял выполнить 10000 посадок и налетать 4000 часов за 15 календарных лет… Сегодня Государственная лётная академия Украины — это мощный учебно-научно-производственный комплекс, включающий в себя институт аэронавигации, Кировоградское лётное училище, факультеты лётной эксплуатации, менеджмента, последипломного образования, заочного обучения, подготовительное отделение, магистратуру, аспирантуру, научно-исследовательский сектор, учебный центр поиска и спасания, тренажёрные центры, аэродромы и службы их обеспечения, авиационно-техническую базу, авиационный отряд, научно-техническую библиотеку, издательство, общежития, столовые, спортивный комплекс, Дом культуры и др.
За всё время здесь подготовлено более 110 тысяч (!) авиационных специалистов, в том числе авиационное образование получили свыше четырёх тысяч граждан из 66 стран мира. Сейчас академия готовит специалистов по десяти специальностям и специализациям, на факультетах ГЛАУ обучаются курсанты более тридцати зарубежных государств. У этих ребят — всё ещё впереди, они ещё прославят кировоградское небо в самых разных уголках планеты. А может, и в космосе…
Теперь несколько слов о кировоградских авиакомпаниях. Для создания МААК «УРГА» было сразу несколько предпосылок. О них в своей книге «В небе Кировоградщины» следующим образом упоминает Борис Чижов: «Идея создания МААК “УРГА” возникла после безуспешных попыток командования Кировоградского высшего лётного училища гражданской авиации (с 10 июля 1993 года Государственная лётная академия Украины) получить разрешение на выполнение международных рейсов самостоятельно, а не в составе объединения “Авиакомпании Украины”. Объединение требовало в уплату за использование их коммерческих прав 25% от стоимости рейса. При таком раскладе каждый рейс оказался бы для академии убыточным. Второй причиной появления авиакомпании была попытка Департамента воздушного транспорта Украины и объединения “Авиакомпании Украины” запретить лётному учебному заведению выполнять коммерческие и совмещённые с учебным налётом рейсы, что в условиях отсутствия госбюджетного финансирования привело бы к прекращению всяких полётов вообще. Кроме того, всерьёз рассматривался вопрос о передаче части учебных самолётов производственным подразделениям гражданской авиации Украины, так как учебный налёт резко сократился, и количество самолётов превышало потребности лётного учебного заведения». По тем же данным, учредителями авиакомпании, созданной в июле 1993 года, стали Фонд госимущества, Либерийская компания Lyctos Group of Companies Inc. и Российское акционерное товарищество — производственно-коммерческая фирма «Альтернативное сотрудничество и торговля» (Москва). Генеральным директором МААК «УРГА» был назначен Леонид Шмаевич, который возглавляет компанию и поныне. Государство поучаствовало в формировании её уставного фонда имуществом ГЛАУ: почти полутора десятками самолетов, помещением 60-летней давности, незавершенкой в виде двух ангаров, двумя автомобилями, мебелью и хозинвентарем. Как пишет Борис Чижов, «на первых порах для выполнения полётов привлекались экипажи академии, заключавшие с авиакомпанией контракт на выполнение конкретной работы. Позже был объявлен конкурс среди лётного состава для отбора нужных экипажей. Таким образом, создание авиакомпании позволило обеспечить работой массово сокращаемых в академии авиационных специалистов (в первую очередь лётный и инженерно-технический состав)».
Уже через год компания получила право на выполнение международных перевозок. С этого времени «УРГА» работает с ООН в сфере воздушных перевозок в миротворческих миссиях в Сомали, Кувейте, Западной Сахаре, Хорватии, Центральной Африканской Республике, Демократической Республике Конго, Боснии, Эфиопии, Эритрее, Грузии…
Все последующие годы компания «брала» наиболее престижные знаки отличия, номинации и награды как области, так и страны — перечислить их все просто не хватило бы газетной площади. В феврале 2003 года генеральный секретарь Организации Объединённых Наций Кофи Аннан, осуществляя подписание мирных договоров между шестью странами, образовавшимися на территории бывшей Югославии, летал между шестью новыми столицами на самолёте МААК «УРГА»… Кстати, моряков с «Фаины» после их освобождения на родную землю доставила именно «УРГА»…
На набережной Кировограда располагается ещё одна наша авиакомпания — МАК «Чайка». Она была создана в июле 1997 года и принадлежит Владимиру Дядичкину и Евгению Мындре. Понятно, оба они — люди в авиации не случайные, таких в небе просто нет. Евгений Борисович был курсантом первого набора КВЛУГА, учился на факультете лётной эксплуатации. После окончания работал здесь пилотом-инструктором. В 1993-м он закончил аспирантуру Академии гражданской авиации в Кировограде, работал коммерческим директором МААК «УРГА», первым заместителем генерального директора компании. Затем, как говорится, начал «летать» самостоятельно — вместе с Владимиром Дядичкиным создав «Чайку».
Владимир Дядичкин учился в Омске, а в 1980-м стал курсантом первого набора вновь созданного факультета воздушной навигации Кировоградского высшего лётного училища гражданской авиации. В 1984 году он был признан лучшим курсантом Аэрофлота и стал Ленинским стипендиатом. С дипломом инженера-штурмана Дядичкин с апреля 1985-го работал в КВЛУГА штурманом-инструктором, тоже закончил аспирантуру Ленинградской академии ГА. Некоторое время он был старшим штурманом МААК «УРГА», одновременно возглавляя отдел маркетинга компании, затем — заместителем генерального директора МААК «УРГА» по организации производства, заместителем генерального директора международного авиационного агентства «Аэробизнес»…
К началу 1998 года МАК «Чайка» была аккредитована в Организации Объединённых Наций и внесена в список официальных поставщиков ООН. На протяжении 1998-2006 годов вертолёты авиакомпании обеспечивали миссии ООН в Таджикистане, Грузии, Македонии, Косово, Сьерра-Леоне, Республике Гвинея, Демократической Республике Конго, а также во Всемирной продовольственной программе ООН в Албании. В январе 2000 года МАК «Чайка» была аккредитована в Организации по обеспечению безопасности и сотрудничества в Европе (ОБСЕ). Начиная с февраля 2000 года и до апреля 2006 года один вертолёт Ми-8МТВ выполнял полёты для нужд ОБСЕ в Грузии. Авиакомпания аккредитована как авиаперевозчик на вертолётах типа Ми-8 в Управлении верховного комиссара ООН по делам беженцев во всемирно известной программе «Красный Крест» и в госдепартаменте США.
Авиакомпания осуществляет авиационные работы в интересах Организации Объединённых Наций (ООН) и Африканского Союза (АС), конечным заказчиком которого является госдепартамент США. К выполняемым ею авиационным работам относятся перевозка служебных пассажиров, багажа, почты и грузов для нужд ООН и АС; медицинская эвакуация и спасательные операции; перевозка грузов на внешней подвеске; полёты с целью наблюдения и патрулирования; транспортно-связные полёты, авиамонтажные полёты и лесоавиационные полёты по гашению лесных пожаров…
В 2000 году МАК «Чайка» участвовала в программе правительства Турции по тушению лесных пожаров. В 2001-м принимала участие в аналогичной программе правительства Греции. В 2005 году после длительного перерыва снова тушила лесные пожары в Турции… «Чайка» также выполняла авиационные работы в Судане по программе Государственного департамента США для миротворческой миссии Африканского Союза…
Послесловие
Завершая цикл публикаций о первом столетии нашей авиации, мы остаемся в полной уверенности: «крылатую» историю Кировоградщины невозможно измерить ни часами налета, ни количеством выдающихся авиаторов, ни числом катастроф или длиной списка стран, где сегодня летают наши, кировоградские, пилоты. Ведь она, эта история, стала возможной только потому, что год за годом тяга подняться в небо у нас становилась всё непреодолимее, всё больше наших земляков и тех, кто связал свою биографию с этой землей, сильнее и сильнее хотели летать. И пускай большинство упомянутых нами имен и событий до сих пор оставались малоизвестными широкому кругу наших читателей, пусть многим из них, может быть, и недоставало «жареных фактов» и востребованной нынче «желтизны», мы заканчиваем эту работу с чувством выполненного долга. Как выполняли всё это время свой долг и наши авиаторы.
Первые сто: полет нормальный!
