Область в дорожной петле

На прошлой неделе губернатор Кировоградщины Владимир Мовчан разбирался, как обходится область со своей главной приметой и головной болью, а именно местными дорогами – строит, ремонтирует, содержит, расходуя на это благое дело немалые деньги налогоплательщиков.

Как умеют укатывать катками наши гривни кировоградские, с позволения сказать, дорстроевцы, читателям, думается, рассказывать не нужно. Кто из нас не видел асфальтоукладчик, работающий под проливным дождём? Или не пускал слезу над действительно плачевными последствиями любимого приёма кировоградских дорожников – ямочного ремонта? Не возмущался «горбылями», которые остаются на месте более серьёзных вмешательств в состояние дорожного покрытия? Об открытых посреди дороги люках, куда время от времени «ныряют» легковушки, и говорить не приходится: кто не был – тот будет, кто был – не забудет…

Честно говоря, уже порядком надоела и бесконечная возня вокруг единственной более-менее пригодной для проезда улицы областного центра – Карла Маркса, которую, как известно, снова то ли открывают, то ли закрывают, упорно не замечая того факта, что не только на городских окраинах, но даже на параллельных главной городских улицах проезд практически невозможен. А значит, полноценной альтернативой Большой Неперспективной в нынешнем своём состоянии они стать никак не могут.

Прожектами пока остаются и амбициозные намерения кировоградских властей проложить две дороги для связи удаленных районов города (Волкова с Балашовкой и Полтавской со Школьным) – пока воображаемое кольцо выглядит вполне реальным нулём… При этом, как известно, с упорством, достойным лучшего применения, в областном центре регулярно обновляется асфальт исключительно на двух-трёх улицах. Трудно даже вспомнить, сколько раз за последние годы «перестилали» улицу 50-летия Октября. Тогда как в любом отдаленном районе города можно запросто найти пару-тройку улиц, где не то что легковым авто не проехать – у КАМАЗов дворники при виде такого «светлого пути» опускаются…

Но вернемся к разговору, анонсированному нами в начале. Официально губернаторское мероприятие было определено как совещание по вопросам строительства, ремонта, обслуживания и содержания автомобильных дорог государственного и местного значения. Таковых в области насчитывается 6,2 тысячи километров, из них 5,5 тысяч километров имеют местную «прописку». Нужно ли говорить о том, что подавляющее большинство путей сообщения с твёрдым покрытием находится в более чем плачевном состоянии? Ведь, как известно, именно «убитые» дороги являются визиткой Кировоградщины, куда не то что из столицы – из соседних регионов лишний раз заезжать избегают…

Почему кировоградские дороги считаются одними из худших в стране? Исключительно ли из-за недостатка финансирования дорожной сферы? По мнению руководства области, это обстоятельство является хоть и немаловажным, но всё же второстепенным. И на первое место нужно ставить всё-таки умение строить, желание ремонтировать и способность изыскивать необходимые ресурсы. Что касается первого, то оно давно стало притчей во языцех – тут все ясно и без комментариев.

Примером горячего желания ремонтировать может послужить тот факт, что в этом сезоне снег на выездах из областного центра, по утверждению губернатора, «снимали вместе с асфальтным покрытием, на четыре сантиметра», причем какая из организаций проявила такое усердие и с кого теперь спрос, ответа тоже получено не было.

И, наконец, о ресурсах. Технических. Как выяснилось, 60 процентов местных производителей не в состоянии выпускать асфальтно-бетонную смесь. А асфальт варят частники с сильным акцентом, производя в сутки 40-50 тонн продукции. При этом возможности того же автодора позволяют работать в сто раз продуктивнее, однако вместо необходимых для ремонта едва ли не всех дорог области полумиллиона тонн асфальта предприятие в прошлом году выработало лишь треть этого объема…

В связи с этим логично было бы остановиться на сегодняшнем состоянии дел в первую очередь в районных автодорах. По крайней мере, именно на имеющийся в их распоряжении ресурс должны рассчитывать ответственные чиновники районного уровня. Но информация, озвученная в стенах облгосадминистрации руководителями районов, отнюдь не располагает к оптимистической оценке такого сосуществования.

Так, зачастую районное руководство вынуждено изыскивать производственные и транспортные возможности «на стороне», у частных предпринимателей – дорожная техника районных автодоров во многих случаях либо изношена донельзя, либо ремонту вообще не подлежит. К тому же, как выяснилось, материалы, которые используют дорожники, дешевле закупать у частных дорструктур, нежели у государственных, причем разница довольно существенна. При этом местные производители, как говорят в районах, более контролируемы на предмет качества стройматериалов, нежели, скажем, службы, находящиеся в том же областном центре. В связи с этим блоком проблем звучали предложения силами районов создать некие совместные, кустовые автодоры, куда каждая территория обеспечит взнос в виде имеющейся техники, предприятий по производству асфальта и т.д. Тогда, дескать, не придётся возить асфальт через пол-области или идти на поклон к бизнесу за техникой – впрочем, тоже не за бесплатно. К тому же средства на ремонт дорог решениями областного совета распределяются не по районным бюджетам, а по отдельным сельсоветам (на основании заявок, подаваемых районами). А между тем дорожникам областного уровня совершенно невыгодно гнать технику за сотни километров, чтобы отремонтировать участок сельской дороги протяженностью 2-3 километра…

И ещё один немаловажный момент: местные власти, как правило, устранены от процедуры приёмки выполненных на подчиненных им территориях дорожных работ и не имеют возможности претендовать на компенсацию за некачественно сделанную работу. Проще говоря, если по весне снег сходит вместе с асфальтом, то вытребовать у исполнителей работ компенсацию либо вынудить их бесплатно исправить огрехи практически нереально…

Помимо качества, стоит остановиться и на темпах, с которыми ремонтируются дороги региона. Судите сами: за последние пять лет дорожники потратили на эти цели около 900 миллионов гривен. С учётом того, что каждый отреставрированный километр обходится в 4-5 миллионов гривен, то за это время можно было привести в порядок около 180 километров дорожного покрытия, то есть по 36 в год. Тогда как в прошлом году эта цифра составила всего 10 километров… Кстати, небезынтересной, с нашей точки зрения, выглядит и ещё одна цифра: по подсчётам Владимира Мовчана, чтобы привести дороги области в относительный порядок, необходимо потратить около 560 миллионов гривен – естественно, без учёта долгов автодора. То есть, надо понимать, за те деньги, которые закатали в асфальт дорожники, уже можно было положить по… два его слоя?!

Теперь – собственно о деньгах. По смете, предложенной губернатором, из более чем полумиллиона гривен бОльшую часть (400 миллионов гривен) должен вложить именно облавтодор, причем 300 из них нужно потратить именно на строительство, а не на ремонт. Ещё сто миллионов планируется «наскрести» из местных бюджетов, остальное – взять с инвесторов и спонсоров.

Что же касается вышеупомянутых ста миллионов, то, по замыслу Владимира Мовчана, по 30 миллионов обеспечат средства с транспортного сбора, увеличенного налога на недра, налога с физических лиц, остальные десять миллионов можно получить за счёт налога на землю и арендной платы за её использование. На все эти деньги область сможет построить аж 70 километров дорог, провести капремонт и реконструкцию ста километров дорог государственного и 130 – местного значения…

Как и в каждом проекте, в этом есть немалая доля рационализма. К примеру, почему бы действительно не поработать с крупными промышленными предприятиями региона, которые вовсю гоняют тяжелую технику с сырьём, а потом с продукцией, разбивая и без того разбитые окрестные подъездные пути. С другой стороны, законных оснований для этого нет, а прозвучавшее предложение «скинуться по тысяче — вот и деньги на ремонт» определенно отдает добровольно-принудительным способом отъема денег.

Рискованно, как выяснилось, надеяться и на прочие источники «дорожных доходов». Так, скажем, ту же плату за недра, по видению губернатора, нужно обеспечивать за счёт развития горнодобывающей отрасли, причем на уровне каждого района. Тогда как, напомнил председатель областного совета Николай Сухомлин, в 2007-2008-м годах взимание налога на недра для уранодобывающих предприятий было заблокировано, в результате чего область теряла по 14 миллионов гривен в год. И этот вопрос до сих пор актуален… Не гарантирует запланированных 400 миллионов и автодор – с 2007-го по 2009-й год выплаты на область по этой линии были уменьшены в два раза и составили в прошлом году около 70 миллионов гривен…

В качестве резюме Владимир Мовчан предложил думать не о деньгах, а о дисциплине и задаться целью «морально удовлетворить людей за рулём». Кировоградцам, кстати, в этом плане удовлетворение пока не светит. Поскольку участие руководства (в лице мэра Владимира Пузакова и его профильного зама Виктора Кухаренко) города с самыми проблемными в области дорогами в столь жизненно важном совещании в целом ограничилось всего лишь молчаливым присутствием.