Лишние звенья железной дороги

Знаменка, железнодорожная столица Кировоградщины, может стать жертвой реорганизации, затеянной Одесской железной дорогой с целью сокращения в этом году пяти тысяч (!) рабочих мест.

Такую, с позволения сказать, радостную новость привез в редакцию «УЦ» наш давний собеседник, врач, начальник санитарно-контрольного пункта станции Знаменка, Федор Григорьевич Калюжный, человек, который проработал на железнодорожном транспорте 46 лет, а сорок четыре из них – в Знаменском отделении. То, о чем рассказал Федор Григорьевич, – не только его личное мнение. Это обеспокоенность очень многих железнодорожников со стажем, переживших не одну реорганизацию и успевших убедиться: каждая из них только ухудшала ситуацию как для самой Знаменки, так и для Кировоградщины в целом. Они очень хотели бы, чтобы их тревогу поняли, а к их мнению прислушались на уровне Кировоградской областной госадминистрации, Кабмина и Верховной Рады. Чтобы очередная реорганизация железной дороги отвечала наконец интересам государства и рядовых тружеников «железки», а не ее чиновников-управленцев.

В советское время, рассказывает Федор Григорьевич, в СССР существовало 52 железные дороги – соответственно, 52 управления железных дорог, которые подчинялись непосредственно Министерству путей сообщения. После обретения независимости Украина сохранила старую советскую структуру – все шесть железных дорог вместе с их отделениями. Возникла и новая структура — «Укрзалізниця», как украинский вариант прежнего советского МПС. Но, если вдуматься, определенный украинский парадокс в этой реорганизации имел место быть. Во времена СССР ни одна из союзных республик не имела железнодорожного министерства, а МПС успешно руководило всеми пятьюдесятью двумя железными дорогами. «Укрзалізниця» руководит лишь шестью дорогами, зато чиновников-управленцев, по сравнению с советскими временами, стало больше. А может быть, стоило бы изменить структуру управления? Подчинить отделения железных дорог напрямую «Укрзалізниці» и убрать «посредников» в лице управлений железных дорог?

Причины

Негативное отношение железнодорожников Знаменки к «родному» управлению Одесской железной дороги, базирующемуся, естественно, в Одессе, понять можно. Для них работа в системе «Укрзалізниці» под руководством управления Одесской железной дороги – это годы потерь, связанных с тем, что Одесса постоянно «перетягивала одеяло на себя». И небезуспешно. В первую очередь это утрата отделением рабочих мест.

Например, многие поезда, которые ранее формировались в Знаменке, теперь формируются в Одессе и, соответственно, ее железнодорожников обеспечивают дополнительными рабочими местами. О таких пассажирских поездах, как Знаменка-Кировоград-Москва или Кировоград-Киев, возможно, уже вообще почти никто не помнит. Однако, скажем, пассажирский поезд Знаменка-Одесса — и сегодня в обращении. Но… уже не тот. Прежде это был ежедневный поезд, который ходил по маршруту от Харькова до Одессы. Сегодня маршрут Одесса-Харьков забрала себе Одесса, а Знаменка-Одесса (естественно, без Харькова) ходит лишь три раза в неделю. Только летом, когда резко возрастает пассажиропоток, Одесса «с барского плеча» разрешает Знаменке пустить в обращение два состава по прежнему маршруту Харьков-Одесса. И получается, что Знаменское отделение и железнодорожники Знаменки должны быть еще и благодарны «родному» управлению за то, что получают на летний период возможность трудоустройства для четырех поездных бригад – то есть для ста человек? Но ведь город в результате политики, проводимой управлением Одесской железной дороги, потерял намного больше рабочих мест!..

Хуже того – две поездные бригады знаменчан, чтобы не сидеть на пособиях по безработице, в полном составе, от начальника поезда до проводников, ездят на работу… в Николаев. Там не хватает людей соответствующих специальностей и квалификации, в Знаменке – поездов.

Можно напомнить еще два примера, которые «УЦ» приводила в публикации чуть ли не четырехлетней давности. Первый – стирка постельного белья, которым комплектуются пассажирские вагоны. Его стирают в… Одессе, гоняя туда-обратно вагон-бельевоз с обслуживающей бригадой. Удовольствие недешевое. Одновременно – еще один повод говорить о рабочих местах. Та же ситуация с ремонтом пассажирских вагонов. Их тоже гоняют в Одессу и обратно (или, как вариант, — в Херсонскую или Николаевскую область), тогда как Кировоградщина имеет собственные мощные вагонные депо — на станциях Знаменка, Помошная и Гайворон. Но какое дело управлению железной дороги до улучшения экономики и занятости в Кировоградской области?..

Следствия

Но самый главный вопрос – деньги. После 2000 года отделения железной дороги лишились финансовой самостоятельности. Хотя до того, говорит наш собеседник, каждая хозяйственная единица на железной дороге имела свою смету и в ее пределах сама распоряжалась заработанными деньгами. Но потом это право присвоили себе управления железных дорог. Даже канцелярские принадлежности начальник станции или вокзала, иронически замечает Федор Григорьевич, не может купить самостоятельно: нужно взять счет, отправить в Одессу вместе с письмом-обоснованием и т.д.

Самый «горячий» пример – многолетний холод на вокзале станции Знаменка. В прошлом году, летом, построили наконец привокзальную газовую котельную, подписали акты готовности. Но… для ее подключения к газовым сетям требовались 92 тыс. грн. А потому и этой зимой люди на вокзале продолжали мерзнуть – и пассажиры, и особенно персонал, прикованный к своим рабочим местам. А СЭС оставалось только писать акты… Необходимые деньги Одесса перечислила лишь в конце марта…

Будь железнодорожная Знаменка самостоятельна, она бы деньги нашла. Ибо зарабатывает немало. И на грузовых перевозках. И на пассажирских. Только билетные кассы вокзала обслужили в прошлом году около двух миллионов пассажиров. В Кировограде, для сравнения, — не менее миллиона. Сопоставьте цифры со стоимостью железнодорожных билетов… Огромные деньги уходят из отделений, из Кировоградской области…

И еще — если бы речь не шла о железнодорожной структуре, подчиненной управлению в другой области, то ее руководители давно ответили бы за холод на вокзале «на ковре» в районной и областной госадминистрациях… Давайте вспомним, как активно в Украине подняли тему о местном самоуправлении и формировании бюджетов «снизу вверх». Но едва дело касается железной дороги, как всякое местное самоуправление заканчивается, не начинаясь…

Реорганизация «лишних» звеньев

В очередной же реорганизации, которая может постигнуть Знаменку в этом году, уже само отделение железной дороги рискует оказаться в положении «лишнего» звена.

На подведении итогов балансовой комиссии, рассказывает Федор Григорьевич, было озвучено мнение об объединении в единую структуру служб пассажирских перевозок Знаменского и Шевченковского отделений Одесской железной дороги. Но следом – и мнение о… возможном слиянии этих двух отделений в одно. В результате, при худшем раскладе, Кировоградщина потеряет свою «железнодорожную столицу», а еще и немалое число рабочих мест.

Хотя на самом деле железнодорожники считают «лишним» свое «родное» управление железной дороги, чиновники которого хотят уберечь себя, любимых, от сокращений за счет реорганизаций на уровне отделений. Ибо непосредственная, реальная работа делается в отделениях, здесь зарабатываются деньги, которые управление отбирает себе. Все необходимые подразделения, все контролирующие службы существуют в отделениях. И получается, что такие же службы, существующие в управлениях железных дорог, контролируют контролеров, а затем их же контролируют и службы «Укрзалізниці». В Знаменке даже задаются вопросом: не могло бы, скажем, КРУ проверить, сколько денег тратится ежегодно на командировочные расходы управленцев? (А заодно прикинуть, каким грузом ложатся эти расходы на стоимость перевозок, в том числе на карман пассажира.) Проверяющие комиссии из управления приезжают в отделения за год не один раз – и не одна комиссия. А когда такие же комиссии направляет «Укрзалізниця», то их обязательно сопровождают представители дорожного управления. Двойное управление, двойное курирование, двойные, если не больше, денежные затраты…

Идея, которую железнодорожники тихо высказывают на уровне отделений, проста и понятна: нужно ликвидировать именно управления дорог, а отделения подчинить напрямую «Укрзалізниці». В советское время, считают они, существование управлений в их тогдашнем виде было оправданным. Но если МПС СССР через управления дорог руководило пятьюдесятью двумя железными дорогами, то неужели «Укрзалізниця» не справится с непосредственным руководством и управлением тридцатью двумя (в полтора с лишним раза меньше, чем было железнодорожных управлений в СССР) существующими в Украине отделениями железных дорог? В идеале, как видится железнодорожникам, структура должна быть такой: одна область (и Крым в их числе) – одно отделение железной дороги, которое подчиняется напрямую «Укрзалізнице» и соподчиняется облгосадминистрации. Тогда все, что заработали железнодорожники области (например, Кировоградщины), оставалось бы в этой области, пополняя ее бюджет, — за исключением госналога и нормативных отчислений «Укрзалізнице». И это та реформа, которая почти ничего не будет стоить государству, но даст ему колоссальную выгоду — миллионы и миллионы денежных средств для процветания Украины.

Попутно

Но всем ли придется по вкусу такая идея? Со времен «железного» наркома Лазаря Кагановича железная дорога в СССР была почти военизированной структурой, своего рода империей в империи, — не случайно и сегодня железнодорожники носят погоны. Давайте вспомним и оранжевую украинскую революцию. В дни выборов, для голосования на участках, людей с карманами, полными открепительных талонов, как и людей для участия в митингах в Киеве, везли и поезда, и автобусы. Но если автобусы могла остановить и останавливала ГАИ, то поезда не останавливал никто. Или наоборот: все поезда, в отличие от автобусов, во всей Украине можно остановить одной-единственной командой сверху – был бы «нужный человек на нужном месте». (Да-да, читатель, ты прав: мне, автору, и сегодня кажется, что с загадочным самоубийством «железного» министра Кирпы после оранжевой революции далеко не все ясно…)

Вместе с тем наверняка возможны и другие мнения и соображения. Поэтому мы приглашаем к дискуссии управленцев всех уровней, до Кабмина и администрации Президента включительно, а также политиков и депутатов ВР. И если в идее «железнодорожных низов» есть здравое зерно, то… может быть, полный вперед?!.