Местный слух номер один наступившего года — подорожание проезда в общественном транспорте. Говорить об этом в Кировограде начали после того, как повысился тариф на проезд в троллейбусе, ранее самом дешевом виде транспорта областного центра. Нет ничего удивительного, что в народе это событие восприняли как предвестник возможного повышения стоимости проезда в автобусах и маршрутках. При дальнейшей проверке слухи не подтвердились, тем не менее, бурная реакция горожан на данное явление показала, что тема транспортных перевозок по-прежнему способна сильно зацепить общественное мнение (не забыли события февраля 2009 года?). Поэтому в новом проекте «Заочная ставка» «УЦ» пригласила к «ответам» специалистов, имеющих непосредственное влияние на процессы, протекающие в городском общественном транспорте. Само собой разумеется, каждый из респондентов не знал, как отвечали его оппоненты…
Наши вопросы:
1. Стоимость проезда в городском общественном транспорте — во многом вопрос не столько экономики, сколько политики (по аналогии с ценой хлеба). Как вы считаете, кто/что должен определять тариф?
2. Каким, на ваш взгляд, в Кировограде должно быть оптимальное соотношение количества маршрутных такси и автобусов/троллейбусов большой вместимости?
3. Как вы оцениваете качество предоставляемой в городе услуги пассажироперевозок по пятибалльной шкале?
4. Возможно ли административными методами (т.е. запретом) добиться того, чтобы водители общественного транспорта не курили за рулем, не разговаривали по мобильному телефону, не включали на весь салон музыку с признаками т.н. «блатного» жанра?
Заместитель начальника управления потребительского рынка, транспорта и связи Кировоградского горисполкома Ольга Гонтарь:
1. Любой экономист скажет, что формирование тарифов должно находиться в плоскости экономики, поэтому как политический этот вопрос не должен рассматриваться ни на каком уровне. Исполнительная власть должна проверять обоснованность тарифов. Это ее компетенция. Если же позволить принимать решения, населению, то в таком случае оно всегда будет против повышения стоимости проезда. Но население должно понимать, что, если экономику принести в жертву политике, это в итоге скажется на безопасности пассажиров. Городские власти имеют право сдерживать рост тарифов, но при этом необходимо принимать во внимание, что стоимость проезда — единственный из тарифов (не в пример коммунальным), который несет в себе ответственность за жизнь и здоровье людей.
2. В Кировограде транспортная отрасль просто превратилась в большой хаос. Это все признают: городские власти, население, перевозчики. Хаос в виде перенасыщенности транспортного рынка маленькими маршрутками. Сегодня возникла реальная потребность пересмотреть эту схему. В Кировограде работает порядка 800 единиц (официально, без учета «теневых». — Авт.) малого транспорта, примерно 50 автобусов ПАЗ, МАЗ, «Богдан» и «Скиф», плюс около 20-ти троллейбусов. Чтобы заместить маршрутки и обеспечить при этом движение с интервалом не более 7-8 минут, необходимо вывести на улицы города порядка 200 единиц транспорта большой вместимости. У города денег на приобретение автобусов нет, государство в этом нам не помогает, следовательно, выход в привлечении частных инвесторов, которые заходят на рынок пассажирских перевозок города.
Управлением транспорта разрабатывается программа развития транспорта «Главный маршрут», которая предусматривает создание двух основных маршрутов, пролегающих через улицы с наибольшей пропускной способностью (направление: Жадова-проспект Правды-Карла Маркса- Полтавская-Лесопарковая; через Ковалевку по улице Октябрьской революции). Планируется, что маленькие маршрутки, а также автобусы ПАЗ, курсирующие в обычном режиме движения, будут осуществлять подвоз пассажиров из микрорайонов к центру города.
В перспективе мы собираемся перевести всех перевозчиков на единую платежную систему, по образцу, принятому в европейских странах. То есть муниципалитет будет собирать плату за проезд и оплачивать услуги транспортников в зависимости от километража пробега. Таким образом исчезнет напряженность между водителями и пассажирами, особенно льготниками.
3. Если оценивать по времени ожидания транспорта на остановках — то «пятерка». Если по качеству обслуживания (проблемы с транспортом в вечернее время, поведение водителей) — то на «троечку».
4. Мы уже пробовали запрещать. У городских властей нет действенных рычагов влияния. В частности, разговоры по мобильному телефону во время движения — это нарушение правил дорожного движения, следовательно, вопрос привлечения к ответственности таких водителей находится в компетенции ГАИ. Они же этого не делают. Насчет музыки? Это только добрая воля водителя. У нас нет прав наказывать за сомнительную, с точки зрения общественной морали, музыку.
Председатель правления ОАО «Автобусный парк 13527», заслуженный работник транспорта Украины Василий Дзядух:
1. Стоимость проезда должна определяться ее себестоимостью. Тариф уже больше года остается неизменным, тогда как постоянно увеличиваются в цене все составляющие себестоимости: топливо, запчасти, зарплата сотрудников, налоговые отчисления и т.д. При этом ни общественность, ни городские власти ведь не вмешиваются в формирование цены составляющих себестоимости?! По моему мнению, на транспорте, работающем в общем режиме движения, должен существовать регулируемый, т.н. социальный тариф. Тарифы на таксомоторные перевозки должны быть плавающими, строго в зависимости от экономических законов и себестоимости перевозки.
2. Первое: общий режим движения должен обеспечиваться только транспортом средней и большой вместимости. Кроме этого, я считаю принципиальным, что ради развития города транспортные средства должны соответствовать требованиям максимальной экологичности. Если продолжится неимоверное засилье «Газелей», через полгода вообще невозможно будет проехать по улице Карла Маркса. Сегодня наши автобусы теряют время в ожидании возможности только подъехать к остановке. Тогда как по вместимости пассажиров один автобус заменяет порядка шести маршруток. В оптимальных условиях в нашем городе количественное соотношение автобусов большой вместимости и малых маршрутных такси должно быть 50% на 50%.
3. Качество услуги я оцениваю на «три». Это если брать во внимание автобусный парк, так как я довольно критично отношусь к себе. Хотя во многом такое качество вызвано влиянием субъективных факторов: недостаточно развитая инфраструктура, отсутствие стоянок, подъездов к остановкам и т.д.
4. Должен существовать финансовый метод влияния. Как есть штрафы за нарушение ПДД, так же нужно штрафовать водителей за курение во время движения. В транспорте нашего автопарка вообще запрещены и курение, и прослушивание музыки. Необходим орган системного контроля правил поведения водителей. Например, у нас на предприятии я намерен вводить штрафы с зарплаты за нарушения. За курение во время движения с водителей будет удерживаться штраф, согласно статье Административного кодекса, предусматривающей ответственность за курение в общественных местах.
Эксперт сферы пассажирских перевозок Александр Варванский (долгое время работавший в этом бизнесе и имевший непосредственное отношение к одному из наиболее крупных в городе автопарков маршруток):
1. Стоимость проезда определяет состояние экономики, а первый определяющий фактор — себестоимость. На сегодня существующий тариф уже не актуален. Еще два года назад транспортники зарабатывали больше при тарифе 1 грн., чем сейчас при тарифе 1,50 грн. Ввиду того, что все образующие себестоимости тарифа сегодня увеличились в разы, плюс расходы на штрафы, прохождение техосмотра, и т.д., и т.п. Сегодня процентов 95 этой отрасли еле выживают. Удовлетворить интересы транспортников и дать тариф по себестоимости городская власть не может, потому что нужно принимать непопулярное решение накануне выборов. Что же тогда должна была сделать городская власть? Ввиду того, что у людей нет возможности платить 2 гривни за проезд, а у транспортников нет возможности работать при 1,50 грн., городская власть должна была — как выход в момент кризиса — внести изменения в договора с перевозчиками 5-летней давности и распределять субвенции на перевозку льготных категорий пассажиров между всеми перевозчиками. А не так, как сейчас, когда субвенции получают две организации: автобусный парк и троллейбусный парк, тогда как льготников перевозят все.
2. Транспорт большой вместимости должен функционировать, однозначно. Это норма, это правильно. Но при всем этом нужно сделать такую схему, от которой не пострадают ни остальные перевозчики, ни пассажиры. Нельзя забывать, что на Балашовке, Кущевке, Балке, Беляева тоже живут люди, такие же, как в микрорайонах Жадова-Попова, через которые пролегают маршруты транспорта большой вместимости. Автобусы работают только на основных транспортных артериях в центре города, а пассажиры микрорайонов пользуются маршрутками. Поэтому маршрутки исключать нельзя из транспортной схемы!
Другой вопрос: в Кировограде машин больше, чем нужно, поэтому такая низкая рентабельность. Необходимо наводить порядок среди транспортников — как минимум, необходимо убрать «нелегалов». Куда смотрят прокуратура и налоговая? Почему они ничего не делают?..
3. Качество услуги адекватно состоянию экономики этой отрасли (для информации: Александр Варванский, как он признался, последний раз пользовался услугами общественного транспорта Кировограда 30 декабря 2009 года. — Авт.) Процентов на 70 транспортная отрасль работает неплохо. Если говорить о качестве обслуживания, то я бы поставил оценку «единица», ввиду того, что я всегда сравниваю текущее положение дел с идеальным состоянием.
4. Давайте я отвечу на примере. Некий перевозчик приобрел транспортное средство в кредит и должен выплачивать в месяц, условно, 3700 гривен. Зарабатывает он, условно, 3500 гривен и работает себе в убыток. А еще необходимо найти средства на покупку запчастей, на техосмотр, ГСМ. Как этого человека можно еще что-то заставлять, что-то ему запрещать? Если дирекция предприятия начнет вводить запреты, то водитель перейдет в другую организацию или к «частнику», где он будет курить за рулем и слушать какую угодно музыку — и никто ему не указ. Наем работников линейного контроля для отслеживания поведения водителей выльется в дополнительные затраты транспортных предприятий, которые и так на ладан дышат. Можно ли навести порядок в таких условиях? Конечно, нет…