Кировоградщина: полёт длиной в столетие

Начало в №8 от 25.02.2010г.

Без преувеличения скажем: победу в Великой Отечественной принесли на своих крыльях и кировоградские авиаторы. 9 мая 1945 года страна вернулась к мирной жизни, а с ней продолжились и лётные традиции Кировоградщины.

Крылья нархоза

Уже в 1945-м, когда ещё даже не были расформированы лётные отряды гражданской авиации, призванные в Вооруженные силы в начале войны, в столице Украины уже было создано территориальное управление Гражданского воздушного флота (ГВФ). Одним из основных заданий нового ведомства стало учреждение в областных центрах республики подразделений по организации и освоению местных воздушных линий. Проще говоря, в небо снова поднималась «мирная» авиация.

Первый послевоенный гражданский аэродром в Кировограде начали оборудовать в 1947-м году – на базе лётного поля в районе Новоалексеевки, где располагается сейчас Крытый рынок. Здесь стало базироваться звено из трёх самолётов По-2 Киевского авиаотряда. Под аэродром был принят участок целинной земли общей площадью 35 га между улицей Ярмарочной (Комарова) и дорогой Кировоград — Ровное. Звено занималось обслуживанием нужд области по перевозке пассажиров, почты, грузов и выполнения санитарных заданий. В следующем, 1948-м году шло массовое расформирование авиаполков ГВФ, тотальная демобилизация лётно-технического состава. В областных центрах Украины создавались более крупные подразделения, пополняемые лётно-техническим составом и техникой. Уже к 1949 году в республике было сформировано 15 авиаотрядов спецприменений и МВЛ. В июле 1949 года в Кировограде, на аэродроме Новоалексеевка, был создан 263-й Кировоградский авиационный отряд специального применения в составе двух авиационных звеньев по 10 самолётов По-2.

Авиаотряд в дальнейшем выполнял полёты по перевозке пассажиров, почты и грузов в масштабах области без расписания. Кроме того, были налажены полёты по выполнению санитарных заданий и авиационно-химических работ. Отряд за год перевозил до 10 тысяч пассажиров, 150 тонн грузов и почты и обрабатывал до 120 тысяч гектаров полей с воздуха.

В 1951 году Кировоград оказался в центре маршрута, соединявшего Киев и Херсон. Вскоре аэродром был перенесен – слишком близко к летному полю находились жилые дома, что создавало угрозу как безопасности полётов, так и жителям окрестностей. Поэтому было принято решение о переносе аэродрома на другое место в черте города. Новое местоположение аэродрома оказалось на окраине, в районе Балашовки, вблизи кукурузного завода. К тому же перед войной именно там был расположен действующий аэродром, на котором курсанты-пилоты кировоградского аэроклуба проходили в то время уже этап самостоятельных полётов на самолёте У-2. К концу 1953 года сюда, на аэродром «Новобалашовка», перебазировался авиаотряд, а Кировоград смог принимать пассажирские самолёты большой вместимости Ли-2 и Ил-14.

В 1956 году в 95-й кировоградский авиаотряд поступили вертолёты — отечественные Ка-15. Это был двухместный вертолёт, в котором рядом с пилотом размещался оператор или пассажир. Именно такая техника в то время нужна была советскому нархозу — для внесения удобрений в почву полей, садов и виноградников, а также для борьбы с вредными насекомыми и сорняками. Через несколько лет Ка-15 были законсервированы – из-за малой производительности.

Вскоре активизировалась пассажирская ветка — в 1957 году в 95 АО поступили отечественные самолёты АН-2, и авиаотряд приступил к выполнению рейсовых полётов по расписанию на Киев, Винницу, Львов, Днепропетровск, Николаев.

Летом 1960 года 95 АО был перебазирован на аэродром Новониколаевка.

В 1966 году командиром 95 АО был назначен Григорий Федотович Волошин.

На время его руководства отрядом выпало строительство нового типового аэровокзала и перрона, которые были введены в строй к 50-й годовщине Аэрофлота, в 1973 году. 27 марта 1972 года в Кировоград прибыл министр гражданской авиации СССР Борис Павлович Бугаев, который лично инспектировал строительство кировоградского аэропорта.

Впоследствии отрядом руководила целая плеяда опытнейших авиаторов, чьи имена по праву внесены в «золотой» список кировоградской авиации – Виталий Насыпайко, Владимир Пинчук, Павел Харчук, Леонид Демиденко…

К середине 80-х самолёты Як-40 летали из Кировограда в Киев, Черновцы, Львов, Ивано-Франковск, Кишинёв, Запорожье, Сочи, Ворошиловград и Симферополь. А также Жданов, Ростов, Волгоград, Минеральные Воды, Куйбышев, Краснодар, Анапу и Сухуми. За год перевозили 180 — 190 тысяч человек. Самолётами Ан-2 14 лётного отряда обрабатывали 1 млн 300 тысяч гектаров сельскохозяйственных угодий. Но уже через несколько лет, к 1987-му, появилась тенденция к снижению объёмов пассажирских авиаперевозок и авиационных работ, а к 90-му объем работ в Кировоградском объединенном авиаотряде, как назывался к этому времени бывший 95-й АО, сводился к минимуму. Начинался период массового сокращения личного состава.

Тем не менее, отряд жил, работал и в 1994-м, называясь уже «Кировоградским государственным авиапредприятием», был включен в состав Государственной авиакомпании «Авиалинии Украины». 1998-й стал годом проверки на жизнестойкость и самостоятельность кировоградских гражданских лётчиков – предприятие было выведено из состава авиакомпании «Авиалинии Украины». А его руководству предстояло искать пути выживания собственными силами. Уже через несколько месяцев в Министерство транспорта Украины был подан пакет документов о создании Государственной авиакомпании «Кировоградские авиалинии». Генеральным директором авиапредприятия был назначен Сергей Владимирович Власов.

2002 год. В соответствии с приказом Фонда государственного имущества Украины от 27 августа 2002 года № 4-АТ Государственная авиационная компания «Кировоградские авиалинии» была преобразована в открытое акционерное общество (ОАО) «Авиакомпания “Кировоградские авиалинии”»…

Традициям аэроклуба верны

В 1948-м году возобновил свою деятельность Кировоградский аэроклуб. В его составе теперь было два самолётных звена, планерное звено и парашютный экипаж. Решением горисполкома ему выделили двухэтажное кирпичное здание по улице Кирова с маленьким двориком и помещением под склады. Старожилы рассказывали, что во времена оккупации нашего города немцами в этом здании находилось гестапо. Во дворе аэроклуба разместились несколько грузовых автомобилей типа ЗИС-5 и фюзеляж самолёта По-2 на колёсах (шасси) для наземной тренировки курсантов — лётчиков, планеристов и парашютистов. Аэродром Лелековка, принадлежащий аэроклубу, был расположен в 14 км западнее города, слева от дороги на Великую Виску, не доезжая примерно одного километра до железнодорожного переезда с одноимённым названием «Лелековский» — между селом Вольное (совхоз имени Кирова) и шоссе. Лётный и технический состав был набран из демобилизованных фронтовиков.

В начале 1954 года аэроклуб начал готовиться к двум событиям. Лётный отряд готовился получать новую авиационную технику — самолёт Як-18, и в это же время происходила замена аэродрома.

С 1954 года постоянным аэродромом аэроклуба стал аэродром в Фёдоровке, а аэродром на Лелековке перешёл в ведение военных.

Автор книги «В небе Кировоградщины» Борис Чижов вспоминает о ночных полётах в Федоровке осенью 1954-го: «После окончания вечерних прыжков спортсменов-парашютистов, желающих полетать в задней кабине самолёта По-2 вместо мешка с песком, пригласили остаться. Разбили ночной старт, для чего флажки и полотнища заменили металлическими коробками, наполненными отработанным авиационным маслом. Верхняя крышка этих коробок выдвигалась полностью или частично, регулируя, таким образом, необходимую яркость пламени и преследуя экономию быстро сгорающей отработки. Вот на маршрут вылетел начальник аэроклуба подполковник Свиридов. Проходя над стартом, он вдруг убрал газ, и с неба донёсся его голос, дававший последние распоряжения (на самолёте По-2 радиостанция отсутствовала). На эту пору года в полях уже созрел подсолнечник, а крышки коробок, где горели взлётно-посадочные огни, служили прекрасными жаровнями, на которых свободные от полётов лётчики, авиатехники и мы, спортсмены, поджаривали тут же вылущенные из срезанных на соседнем поле головок семечки».

С кировоградскими авиаспортсменами-аэроклубовцами того времени связана одна из историй, которая едва не закончилась трагически. На соревнованиях планеристов Украины, в которых участвовали и наши земляки, в планерном звене была девушка – тогда это было обязательным условием при формировании команд.

Поэтому с Раисой Недзельской, которая долго не могла вылетать самостоятельно, занимались долго и упорно. И не зря: на украинских республиканских соревнованиях по планеризму в упражнениях на продолжительность парения Недзельская смогла подняться на высоту 5 тысяч метров и побить мировой рекорд.

Однако путь к заветному результату едва не оборвался. На своём планере Недзельская попала в мощную кучёвку, когда та начала преобразовываться в грозовое облако. Все участники соревнований прекратили полёты, а она, несмотря на очевидную опасность, вошла в это облако и установила мировой рекорд. На следующий день ситуация повторилась. Она снова вошла в грозовое облако, но там её планер разломило на части, а она осталась жива, выпрыгнув с парашютом…

И снова – Фёдоровка. Как описывает в своей книге Борис Игнатьевич Чижов, однажды на аэродроме приземлился самолёт Z-226 «Тренер» без фонаря и лётчика в задней кабине. Оказалось, что при выполнении задания в зоне пилотажа самолёт вошёл в плоский штопор и на действия пилотов по выводу из него не реагировал. Достигнув критической высоты, экипаж принял решение покидать самолёт с парашютами. Первым выпрыгнул из задней кабины проверяющий, командир авиационного отряда Василий Сергеевич Кузиков. Изменение центровки в сторону передней помогло самолёту легко выйти из опасного штопора, и он благополучно приземлился.

В Кировограде, на Ровенском кладбище, есть могила Бориса Байздера – гранитный бюст с надписью «От парашютистов Украины». Мастер спорта, выпускник Симферопольского медицинского института (хирургия), в составе сборной Украины он тренировался на новейших для того времени парашютах – находившихся на стадии эксперимента, поэтому не всегда предсказуемых.

Однажды после раскрытия купола произошёл сильный перехлёст. Байздер ножом отрезал группу из восьми строп и выдернул кольцо запасного парашюта. Запасной парашют не сработал…

В марте 1964 года на базе Кировоградского областного аэроклуба ДОСААФ был создан Учебный авиационный центр (УАЦ) ДОСААФ, в котором проводилась переподготовка офицеров запаса (пилотов). С этого момента перестали существовать Кировоградский аэроклуб и планерное звено.

Уже в декабре 1966 года прекратил свою деятельность и УАЦ ДОСААФ, и на его базе был создан Кировоградский авиационно-спортивный клуб (АСК).

В октябре 2001 года в честь семидесятилетия парашютного спорта в Севастополе состоялись международные соревнования ветеранов парашютного спорта. Кировоградский авиационно-спортивный клуб на соревнования представил команду нашего города, которая и заняла первое место.

В августе 2003-го отметил юбилей и Кировоградский АСК. В честь празднования желающим разрешили или совершить полёт на самолёте Як-52, или выполнить прыжок с парашютом.

Спортивной жизни краток путь,
А мне уже давно за тридцать.
Но за плечами парашют,
И в небе я подобен птице.

(ветеран аэроклуба, поэт и спортсмен, мастер спорта Александр Байда).

Продолжение следует.