Только часть айсберга железнодорожных проблем затронули две публикации «Украины-Центр» — «Билетные проблемы на “большом полустанке”» (1 июля) и «Отголоски билетных проблем?» (29 июля). На самом деле наша родная «железка» (своего рода государство в государстве, что подтвердили и послевыборные скандалы, и самоубийство «железного» министра Кирпы) дает поводы для куда более серьезного разговора, нежели разговор о нехватке билетов в периоды летних отпусков. И многие из этих проблем можно рассматривать как своего рода диагноз. А главный, вытекающий из этого вопрос укладывается в очень простую формулировку: на чьи интересы работает железная дорога в первую очередь — потребителя (пассажира), государства или на свои собственные?
Кроме всего прочего, железная дорога — это еще и государство за «железным занавесом». Получить здесь какую бы то ни было информацию, хотя бы частично касающуюся ее внутренней кухни, — это почти невозможная задача. Железнодорожникам известны случаи, когда должностных лиц, которые позволяли себе откровенный разговор с прессой, просто увольняли. Кто же захочет быть откровенным под страхом увольнения? Но, с другой стороны, этой закрытостью объясняется и тот факт, что если и прорывается наружу чад с внутренней кухни, то почти исключительно в форме скандала.
За «железным занавесом»
Стоило нашей газете — заметим, в весьма деликатной форме — задеть «билетные проблемы», как скандал не замедлил разразиться. Как выяснилось, за те несуразности, которые следовало решать на уровне управления железной дороги и Минтранссвязи, отвечать придется… должностным лицам рядовой железнодорожной станции, которые дали на вопросы журналиста необходимые пояснения — далеко не разоблачительного характера, кстати сказать. В свою очередь, наша попытка получить официальный ответ от руководства Знаменского отделения закончилась безрезультатно.
Ответило нам… Минтранссвязи, хотя и косвенно. Проверив УЦОП (Украинский центр по обслуживанию пассажиров) одной из многочисленных железных дорог Украины (не Одесской), оно выявило такие факты, которые мы при подготовке публикации могли только предполагать. Оказалось, что за «железным занавесом» или за амбразурой железнодорожной кассы можно творить все что угодно. Осуществлять фиктивное бронирование мест в пассажирских поездах, а тем самым ограничивать число билетов в свободной, общедоступной продаже. Многократно выдавать бесплатные билеты (но были ли они бесплатными в действительности?) на одни и те же фамилии детей-чернобыльцев и тому подобное. Что, как говорится, и требовалось доказать. При этом Минтранссвязи зачем-то посчитало нужным стыдливо сообщить, что, дескать, руководители кассиров-махинаторов не были в курсе этих махинаций.
Краешек завесы еще над одной из тайн железной дороги нам все же удалось приподнять еще в июле. Речь идет о том, что скрывается за красивой формулировкой «переменный тариф». А стоит за этим самое настоящее жлобское желание продать максимум билетов, поступающих в предварительную продажу, на станциях той из железных дорог, «собственностью» которой является находящийся в обращении пассажирский поезд, а промежуточным станциям (тем более — «чужим») выделить минимальное число мест для продажи.
Разумеется, любой из конечных станций хотелось бы продать на каждый из своих поездов максимальное число билетов и, желательно, от конечной до конечной — чтобы получить максимальный барыш. Еще выгоднее — пустить их в предварительную продажу, желательно через кассы сервис-центра. Билет в кассе предварительной продажи будет стоить дороже, чем в суточной, а в кассе сервис-центра — еще дороже. На деле так не бывает. Кому-то из пассажиров действительно нужен билет, скажем, от Днепропетровска до Киева. Но кому-то — и до Александрии, Знаменки или Шевченко. Невыгодно, чтобы освободившиеся на полдороге места пустовали. Поэтому на каждый поезд планируется число мест, которые можно отдать для предварительной продажи промежуточным станциям. Это и есть так называемый переменный тариф. А поскольку число таких мест весьма ограничено, то опытный пассажир старается купить билет заблаговременно, чтобы в день отъезда не стоять с чемоданами у суточной кассы, молясь, чтобы досталось хотя бы какое-то место — даже на боковой полке и у туалета.
Эта простая схема показывает, как отдельно взятая железная дорога борется за повышение доходности своих пассажирских поездов, и объясняет, почему каждая из железных дорог тянет одеяло на себя: либо выделяет соседней дороге самое минимальное число мест для предварительной продажи, либо — особенно в периоды резкого увеличения пассажиропотока — не выделяет вообще.
Порочность же этой схемы при взгляде со стороны совершенно очевидна. Мало того, что соседняя железная дорога остается обделенной — но еще и пассажир-потребитель, на деньги которого она существует. Ведь на самом деле нет ни малейших технических преград, чтобы в наш век всемирной компьютеризации нельзя было купить на ЛЮБОЙ СТАНЦИИ билет НА ЛЮБОЙ ПОЕЗД. Спросите любого программиста и услышите: ноу проблем! Скажем, на поезд Харьков-Одесса пассажир заранее берет билет в Кировограде — и компьютерная программа переводит проданное место в базу данных переменного тарифа, а пассажиру, берущему билет в Харькове до Кировограда, это самое место и предлагает. Легко, изящно, рентабельно для всей железной дороги в целом, а не для какой-то отдельно взятой станции, и удобно для пассажира. Остается только догадываться, почему (или зачем) эту схему все еще не внедрили сами железнодорожники. Чтобы искусственно удерживать билетный дефицит и создавать поле деятельности для махинаторов и спекулянтов?
Ради «чужой» прибыльности
И все же нашелся человек, который согласился приоткрыть некоторые «железные» тайны для «Украины-Центр». Более того, посчитал нужным подытожить сказанное такими словами: «Я ни на что не претендую, но если мои предложения хоть чуть-чуть кому-нибудь пригодятся, значит, я не зря прожил свои 68 лет». Стал нашим собеседником врач, начальник санитарно-контрольного пункта станции Знаменка, Федор Григорьевич Калюжный, который проработал на железнодорожном транспорте 42 года, а сорок из них — в Знаменском отделении. То есть человек, который видел не cо стороны, что происходило на железной дороге в последние годы. И на узловой станции Знаменка в частности.
— Вы в публикации, — рассказывает он, — вспомнили поезд «Ятрань» (Знаменка-Кировоград-Москва), три состава которого ходили ежедневно через Помошную и Шевченко. Его вагоны-красавцы никогда не шли порожняком. Но где они теперь? Часть их забрала Одесса — на правах «столицы» Одесской железной дороги. Другую часть по ее же распоряжению передали в Николаев и Херсон. Три-четыре года тому назад — в связи со значительным увеличением пассажиропотока в сторону Бреста — знаменские диспетчеры разработали и утвердили в управлении «Укрзалiзницi» — соответственно, с включением в книгу расписаний — поезд Знаменка- Ковель. Его пуск в эксплуатацию означал бы для Знаменки до пятидесяти дополнительных рабочих мест и улучшение экономических показателей. Но… из-за отсутствия вагонов пустить этот поезд так и не удалось.
Долгое время ходил ежедневный поезд Одесса-Харьков-Одесса знаменского формирования. Но уже два года он ходит только три летних месяца, а потом — только через день и только до Одессы и обратно. И по окончании действия летнего расписания, в связи с отменой поезда, сокращают больше ста человек, которые этот поезд обслуживали. Сто человек, а это сто семей, на девять месяцев лишаются источника заработка. Как вы считаете, для небольшой Знаменки, где основным кормильцем осталась железная дорога, это много или мало? Но ведь и это еще не все. На Кировоградщине — три вагонных депо: на станциях Знаменка, Помошная и Гайворон. Перевозка грузов значительно сократилась, и, соответственно, многих людей из этих депо тоже сократили, лишив куска хлеба.
А ведь решение проблемы лежало на поверхности: организовать хотя бы в одном из этих трех вагонных депо ремонт пассажирских вагонов. Думаете, специалистов не нашлось бы? Но управление железной дороги почему-то решило иначе, а на уровне областной власти, видимо, никто и слова не сказал против. И вот на Одесской железной дороге ремонтом пассажирских вагонов занимаются Одесса, Николаев и Новая Каховка (Херсонская область), а Знаменка, например, гоняет свои вагоны для ремонта на одну из этих трех станций. Платит деньги за ремонт, а еще за перегон вагонов, да еще и командировочные проводникам, сопровождающим вагоны. Иначе говоря, транжирит деньги, которые могли бы остаться в Кировоградской области, ради улучшения экономики и занятости в трех соседних областях…
По словам Федора Калюжного, таких примеров можно было бы привести немало. Но в доказательство он считает нужным остановиться еще только на одном — на… стирке постельного белья, которым комплектуются пассажирские вагоны. Фантастика, но это белье стирают — где бы вы думали? — в… самой Одессе.
— В кладовой знаменского вагонного участка белье грузят на трактор и везут его в ранжирный парк — а это хороший километр. Затем загружают специально выделенный вагон и отправляют в Одессу — это еще три сотни километров. Там вагон разгружают и везут белье в прачечную вагонного депо. А комплекты выстиранного белья отправляют в Знаменку обратным порядком. А обслуживают этот вагон-бельевоз 12 человек! Золотая стирка получается! А разве нельзя было организовать ее в Знаменке? Да, была хорошая железнодорожная баня, в которой можно было организовать и прачечную, однако ее разрушили. Но ведь была и есть прачечная путевой машинной станции ПМС-63! И везти сюда белье на стирку пришлось бы не за сотни километров, а за каких-нибудь полсотни метров! А самое главное — деньги и рабочие места остались бы на Кировоградщине.
Вот так вот. А мы, пассажиры, еще удивляемся, что стандартный набор постельного белья в вагоне меньше шести гривен не стоит…
Деньги не пахнут
Не мог санитарный врач железной дороги не остановиться и на некоторых весьма специфических подробностях.
— Да, железная дорога зарабатывает не только на билетах, но и на естественной человеческой потребности…
Мы, пассажиры, кажется, уже свыклись с тем, что во времена перестройки у нас отобрали естественное до того право пользоваться бесплатными вокзальными туалетами. Но на самом деле это не совсем или не везде еще так. Хотя, как выясняется, неизвестно, радоваться этому или огорчаться.
Бесплатный туалет на перроне вокзала в Кировограде, оказывается, существует. Но, возможно, только потому, что, как уточняет Федор Григорьевич, он… ничей. Здание, в подвале которого он расположен, принадлежит почте. Его бы отремонтировать и облагородить. Но — кому? И вот уже несколько лет, рассказывает санврач, периодически собираются комиссии, чтобы выбрать место, где бы построить новый туалет, а воз и ныне там. Зато в подвале самого вокзала туалет есть — но платный.
Есть бесплатный туалет и при вокзале Знаменки. Но, по словам нашего собеседника, здесь нашли свое «ноу-хау»: на ночь, а порой и днем под теми или иными предлогами бесплатный туалет… закрывают. Но ведь именно ночью через Знаменку проходит в несколько раз больше пассажирских поездов, чем днем. И далеко не все деньги, собранные за пользование платным туалетом, по оценке Ф.Калюжного, который ссылается на акт ревизии, идут железной дороге. Прошлой зимой, говорит он, было пущено в ход еще одно «ноу-хау» для повышения доходности платного туалета: когда сгребали снег трактором с перрона, то сделали это так ловко, что засыпали входы в бесплатный туалет. Но наш-то человек, закрыт ли бесплатный туалет действительно по необходимости или под надуманным предлогом, не привык теряться в трудный момент… Акты санитарных проверок, предоставленные редакции, мы цитировать стыдливо избегаем…
Но самое страшное на железной дороге — это сосуществование сверхрасточительности, примеры которой уже были продемонстрированы, со… сверхэкономностью!
Еще года четыре тому назад, говорит наш собеседник, каждая хозяйственная единица на железной дороге имела свою смету и в ее пределах сама распоряжалась заработанными деньгами. Но потом это право присвоили себе управления железных дорог. Самый элементарный пример: чтобы купить веник для подметания внутри вокзала или в вагоне, нужно соответствующему руководителю получить в торговой организации счет и написать сопроводительное письмо в Одессу, где и будет решаться столь важный вопрос — нужно ли покупать веник для такого-то вокзала или для поездов, формирующихся на этой станции, или же не покупать, чтобы «сэкономить» деньги. Пусть его вокзальная уборщица или сам проводник покупают. Если пассажир летом едет в вагоне с наглухо закрытыми окнами, то, значит, спасать его от жары должен вагонный кондиционер. Но «экономия» может сказаться и в том, что у вагонных депо нет запчастей к кондиционерам, и тогда пассажиру придется маяться всю дорогу в невыносимой духоте. И так далее.
Неплохие деньги зарабатывает железная дорога на обслуживании пассажиров через сервис-центры и сервисные залы, но Федор Калюжный приводит примеры, когда настоящим сервисом в них и не пахнет. В той же Знаменке летом любой посетитель сервисного зала через пять минут начинает исходить потом: вентиляция не работает. Зимой же в вокзале холодно, так как отопление еле теплится. Но в стоящем рядом здании, где расположены багажное отделение, экспедиция, медпункт и санитарно-контрольный пункт, уже четыре зимы отопления нет вообще! Попади в медпункт больной, его придется осматривать на ледяном топчане. Поэтому греются сотрудники в этих помещениях кто чем может — любыми электрообогревателями. Кто его знает, может быть, это дешевле, чем централизованное отопление? Или это элементарное недомыслие должностных лиц вокзала?
Убежден санврач, что Знаменка и на уборке снега с перронов экономит. И на посыпке их песком. Пример приводит вообще фантасмагорический! 27 января этого года проводница поезда №145 Симферополь-Киев при высадке пассажиров, выйдя из вагона, поскользнулась и сломала руку. Но… сотрудники вокзала, замечает Федор Григорьевич с возмущением, оформили несчастный случай… как бытовую травму! Получилось, что, находясь на рабочем месте и вдали от дома, проводница из вагона вроде бы просто прогуляться вышла — может, за покупками решила сходить, считая, что на самом деле сидит у себя дома? А еще одна тема тревоги — комнаты отдыха для транзитных пассажиров на вокзале. По словам Ф.Калюжного, в Знаменке (и только ли в Знаменке?) «годами не проводится камерная дезинфекция матрацев и подушек, которая должна проводиться не реже двух раз в год».
Чем лечить будем?
Вывод, который делает железнодорожник с 42-летним стажем, совершенно неожидан: все беды… от управлений железных дорог, которые стали субъектами чрезмерной централизации управленческих функций.
— Во времена СССР, — говорит Федор Григорьевич, — ни одна из союзных республик не имела железнодорожного министерства и существование управлений в их тогдашнем виде было оправданным. Но сегодня у нас налицо сразу две управляющих структуры: всеукраинское Минтранссвязи и объединяющие железнодорожное хозяйство сразу в нескольких областях управления железных дорог. На их содержание тратятся колоссальные деньги: зарплата аппарату, содержание зданий, оплата командировочных. Особенно — командировочных: по каждой мелочи вызывают в Одессу, хотя раньше подобного и в помине не было. Вот и вопрос Минфину: а нужно ли это бремя расходов государству, имеющему собственное министерство транспорта? Может быть, без них и наш Госбюджет стал бы менее дефицитным?
По его оценке, возможна совсем иная структура: одна область — и в ней одно отделение железной дороги, которое подчиняется напрямую «Укрзалiзницi» и соподчиняется облгосадминистрации. Тогда все, что заработали железнодорожники области (например, Кировоградщины), оставалось бы в этой области, пополняя ее бюджет, — за исключением госналога и нормативных отчислений «Укрзалiзницi». И это та реформа, которая почти ничего не будет стоить государству, но даст ему колоссальную выгоду:
— При ликвидации управлений ни государство, ни «Укрзалiзниця» ничего не потеряют. Железнодорожные пути, вагонные и локомотивные депо, железнодорожные станции, система связи и диспетчеры, регулирующие движение — все это сохраняется. Не затрачивая ни копейки на территориальное разделение отделений железной дороги, государство получит миллионы, если не миллиарды денежных средств, которые можно будет использовать для процветания Украины.
