Небо, которое мы потеряли

Старшее и среднее поколение жителей Кропивницкого помнит, что еще до начала 90-х годов наш аэропорт был вполне живым организмом. Ежедневно с аэродрома в небо поднимались десятки самолетов, а за сравнительно небольшие деньги можно было попасть в нужную точку некогда большой и единой страны. В независимой Украине перелеты авиатранспортом в города, подобные нашему, сошли на нет, и сейчас предпосылок к их возрождению в былых объемах не наблюдается.

В свое время бортинженер Николай Курняев облетел практически весь бывший Советский Союз. Начинал свою летную трудовую деятельность в далеких шестидесятых годах, а завершил карьеру в восемьдесят третьем. Это был лучший, можно сказать, золотой период советского авиатранспорта. Летал Николай Курняев на Ан-24, Ан-26 и Як-40 в составе различных экипажей на разных маршрутах, порой самых неожиданных.

— В те времена почти все города двухсот-тысячники имели свой аэропорт, а вся страна была окутана воздушными путями сообщения, – рассказывает Николай Андреевич. – Это было очень удобно. Из любого областного центра можно было за час-полтора добраться до украинской столицы. Из Кировограда до Киева самолет летел каких-то сорок пять минут, до столицы СССР – около двух с половиной часов. Полеты не ограничивались только перевозкой пассажиров. Было много рейсов, связанных с доставкой грузов для различных предприятий, разбросанных по всей территории большой страны. Перевозилась и почта. И, как на всякой другой работе, были эксцессы, которые и сейчас, спустя много лет, трудно забыть.

Летели мы, точно не помню, в каком году, по маршруту Кировоград – Мариуполь – Сочи. Уже при подлете к Мариуполю выяснилось, что аэродром не принимает из-за плохой погоды. Был сильный туман. Посадку не разрешали и в ближайших городах по той же причине. Командир принял решение лететь прямо в Сочи. У подобных самолетов запас топлива невелик, всего три тонны, но ветер был попутным, и, казалось, что ничего не может нам помешать сесть в сочинском порту без захода на запасной аэродром. Однако ветер оказался не совсем попутным. На разных высотах он двигался в различных направлениях. Чем ближе мы приближались к Сочи, тем более боковым становился ветер для нашей машины. Этот фактор увеличил расход топлива. Когда до цели оставалось где-то двести километров, у нас на мониторе начала мигать лампочка, предупреждающая о том, что горючее заканчивается. Сначала она мигала, а потом и вовсе стала гореть постоянно. Для нас это означало, что топлива осталось где-то литров двести пятьдесят и можем не дотянуть. Но как-то эти двести километров пролетели. На посадку заходили очень плавно. Пилот держал машину так, чтобы не было оттока горючего от насосов. Все-таки сели. Сели хорошо. Пассажиров выпустили. Отдышались. А когда к нам подъехал заправщик, выяснилось, что баки самолета были совершенно пустыми. Вышло так, что мы на последних каплях горючего произвели посадку. Но это еще не конец истории. Переночевав в Сочи, на следующий день, как только появилась погода в Мариуполе, нужно было возвращаться в Кировоград. Любой летчик скажет, что не всегда удается соблюдать маршрут. Над морем мы лететь не могли. Этот путь был короче, но синоптики оповестили о тумане, который нам будет мешать следовать намеченным курсом. Когда мы получили одобрение диспетчеров, что можно немного отклониться от маршрута и пролететь над Кавказскими горами, самолет начал набирать высоту. Но где-то на пяти тысячах метров начались проблемы. Сильнейшее обледенение, какого я и потом в жизни не видел. На лобовое стекло налипает и налипает снег. Двигатели стали барахлить. Начался так называемый их помпаж. Они то работают в нормальном режиме, то стреляют. Крылья тоже сильно обледенели. Учитывая то, что только небольшая их поверхность хоть как-то прогревается, основная плоскость покрыта льдом. Ситуация была более чем критическая. Все тряслось. Двигатели разрывались, пассажиры в салоне находились в замешательстве, но паники не было ни у нас, ни у них, хотя все понимали, что если откажут моторы и все застопорится, то самолет рухнет в горах Кавказа. Пришлось практически вручную управлять мощностью двигателей и держать их хоть в таком, хлопающем, выстреливающем, но не критическом режиме. Даже сейчас мне кажется, что длилось это недолго. Может, потому, что каждая минута нам казалась секундой. А потом нам дали разрешение уйти влево, в сторону Черного моря, в направлении Мариуполя. Машина согрелась, и лед с крыльев, лобовой и хвостовой частей самолета слетал с грохотом. Чувствовалось, как она становится легче в весе и управлении. В Мариуполе, невзирая на сильный боковой ветер, сели нормально. Из-за ветра и с буксировкой машины вышли проблемы. Еле-еле наш самолет с посадочной полосы перетянули на стоянку. А мы и пассажиры, держась за руки, перешли в здание аэропорта. Ночевать пришлось в этом городе, мы были срочно устроены в номера местной хорошей гостиницы. Уже утром, с улучшением погодных условий, мы улетели в свой порт.

– Это была самая критическая ситуация, с которой вы сталкивались за свою летную практику?

— За весь период моей работы в авиации было много разных историй. В 1974 году произошла трагедия, связанная с экипажем, с которым я работал тогда. Получилось так. Я не смог отправиться в рейс с ребятами из Хмельницкого в Киев, поскольку получил телеграмму о смерти моего брата. Мне пришлось срочно выехать на родину, в Ульяновск. Когда я туда приехал, на меня почему-то смотрели, как на святого. Они обрадовались тому, что я живой. Оказалось, они узнали о том, что самолет, пилотируемый экипажем, в котором я работал, разбился под Киевом, в районе Василькова. Узнав об этой катастрофе, они посчитали, что погиб и я. Таких аварий во времена Союза было мало. И каждая из них расследовалась очень тщательно. Изначально было несколько версий причин авиакатастрофы. Потом остановились на двух. Рассматривался и человеческий фактор, то есть ошибка пилотов, и вторая причина – технические характеристики самолета. Последние причины в те времена старались обходить. Негоже в мощном государстве иметь авиационный пассажирский флот с техническими проблемами.

Негласно же считали, что самолет во время проводившихся неподалеку военных учений сбили ракетой из танка. А мне известно от нашего кировоградского эксперта, изучавшего место и причины катастрофы, что причиной аварии послужил неправильно выставленный экипажем показатель давления на аэродроме. Это сложно объяснить технически, но при такой ошибке могут быть проблемы при посадке. Под Васильковом самолет зацепил холм, который на полторы сотни метров выступает над уровнем моря. Тогда погибло двадцать девять человек, находящихся на борту. Я по счастливой и в то же время несчастливой случайности не попал в состав погибшего экипажа.

Да, трагедии были. Происходили они и во время тренировочных полетов. Были и идиотские приказы от высших чинов. Когда на ЯК-40, эксплуатирующемся не у нас и даже не в Украине, случилась аварийная ситуация, возникшая по причине проблемы со стабилизаторами, летным отрядам был отдан приказ отработать предполагаемую аварию и выйти из нее. Министерские чиновники даже не задумывались о том, что подобные учения могут привести к катастрофе. Для начала им нужно было все теоретически просчитать, затем сесть в кресла пассажиров или летчиков и испытать, как во время таких перегрузок машина работает. Самолет малоуправляем и при этом дрожит как осиновый лист. Многим летчикам по всей стране пришлось специально моделировать аварийную ситуацию, как бы произошедшую во время полета. Однажды самолет, свалившийся в штопор с высоты пять тысяч, летчики смогли вывести из него только на высоте семьсот метров. А в Запорожье самолет удержать не смогли, и люди погибли. Только тогда приказ отменили.

– В начале восьмидесятых, завершив свою летную карьеру, вы стали преподавать в нашей летке.

— В Кировоградском летном училище обучение по разным специальностям проходило много иностранцев. Студентами были кубинцы, арабы, поляки… Все они были как бы наши, но иностранцы. Кубинцы были разными, они сами делились на группы – кто чернее, кто белее, кто средний по цвету кожи. Они собирались в группы на перекуры в отдельности. Фидель Кастро их учил равенству, однако у них присутствовала некая разобщенность. Поляки были коммерсантами. Они мотались в Москву, закупали холодильники, телевизоры, другую бытовую утварь и перевозили все это к себе в Польшу. Как-то во Львове, куда мы прилетели в очередной раз, узнали, что польские ребята торгуют даже в дамских туалетах. Туда милиция не доходила, не гоняла. Вот они и барыжили в тех местах, куда не могли зайти рядовые милиционеры.

– Вы почти двадцать лет отлетали в авиации. Есть ли перспектива ее возрождения в Украине в ближайшие годы хотя бы в том виде, в котором она была тридцать лет назад?

— Беда в том, что конструкторы в Украине не работают над созданием самолетов малой и средней дальности полетов. Те, кто в этом что-то понимает, долго здесь не задерживаются. Уезжают работать за пределы нашей страны. В Днепропетровске, Запорожье, Харькове многие предприятия, работавшие на авиацию, уже «сдохли». И в Кировограде авиазавод не работает десятки лет. Мало кто из квалифицированных специалистов будет трудиться за копейки. Люди уезжают с намерением зарабатывать деньги для своей семьи в те страны, где им лучше будут платить за их труд. Это боль нашей страны. У нас не ценят высококлассных специалистов. У них нет возможности зарабатывать в нашей стране. Нет заказов на крупных предприятиях, а значит, нет заработных плат. Нет еще крупных заинтересованных бизнесменов, которые хотят и смогут поднять эту отрасль. Малая авиация нужна нашей стране, хотя бы для того, чтобы почтовые посылки доставлялись быстрее.

Руслан Худояров, «УЦ».