Бедные родственники на празднике жизни?

Поскольку все познается в сравнении, ведущие мировые производители автомобильной, авиационной, военной и разной другой техники регулярно проводят профессиональные смотры-салоны: себя показать, на других посмотреть. Об участии Украины в авиасалоне «Ле Бурже», одном из наиболее крупных в мире, отечественные информационные агентства сообщили в основном лишь то, что государственная компания «Антонов» подписала с россиянами контракт на поставку десяти пассажирских самолётов Ан-158.

Что скрывается за цифрой «10»? Много это или мало? Какие сложности переживает авиационная отрасль Украины? У председателя правления кировоградской авиационной компании «УРГА» Леонида Шмаевича, периодически посещающего ведущие авиасалоны, в том числе побывавшего на «Ле Бурже»-2011, есть свое мнение по этим вопросам.

— На авиасалонах производители авиационной техники и ее компонентов показывают свои возможности — какие именно самолеты и в каком количестве они могут производить. Заключаются контракты даже на проекты самолетов. Одна французская компания только приступает к производству самолета на 19 мест, его еще нет, существуют лишь картинки, макет салона, но они уже заключают контракты и начали продавать технику. В этом году концерн «Эйрбас» заключил договора на десятки миллиардов евро, гораздо больше, чем «Боинг». Восточноазиатская авиакомпания купила на будущее 200 самолетов «Эйрбас»-320. По сумме сделки — это новый мировой рекорд, таких контрактов в истории самолетостроения еще не было.

Пассажирский самолет Ан-158 совместного украинско-российского производства зарекомендовал себя неплохо, но есть вопросы по его изготовлению. Скорее всего, эти десять самолетов будут производить в России, на воронежском авиазаводе. К сожалению, сейчас в Украине авиапром выпускает по 2-3 единицы техники в год. У нас в стране последние десятки лет, кроме разговоров о развитии авиационной промышленности, практически ничего не происходит.

Я был свидетелем того, как «убили» проект военно-транспортного самолета Ан-70, который обещали еще президенту Кучме. У нас в стране думали производить это воздушное судно совместно с ЕС. Наши представители возили в Европу чертежи, разработки на экспертизу. Потом европейский концерн успешно скопировал практически один в один наш самолет и сегодня успешно производит свой военно-транспортный самолет А-400. К сожалению, мы ошибаемся, думая, что Европа ждет нас с распростертыми объятиями. Там нас хотят видеть не как производителя-конкурента в области авиационной промышленности, автомобильной промышленности, а как потребителя своих товаров.

Иностранные партнеры МААК «УРГА» из Европы, из Организации Объединенных Наций постоянно говорят нам: замените свой парк воздушных судов на самолеты западного производства. Они пытаются вбить нам в голову, что импортная техника лучше «Антоновых». Поверьте мне, она не лучше! Я абсолютно ответственно заявляю: самолеты «Антонов» выполнены с коэффициентом запаса прочности в два раза выше, чем западные аналоги. «Антоновы» могут сесть и взлететь где угодно, дело только в техническом обслуживании.

— Но ведь не все страны мира производят высокотехнологичные машины, авиационную и космическую технику. Большинство государств предпочитают покупать те же самолеты, чем налаживать собственное производство.

— Украина все еще входит в число шести (!!!) стран мира, которые имеют возможности не только конструировать и разрабатывать авиационную технику, но и производить ее. Государственный авиастроительный концерн «Антонов» обладает научно-техническим потенциалом создавать конкурентные самолеты (Ан-158 — такой пример). «Мотор-Сич» производит авиационные двигатели. Дело в том, что нет стран, которые производят самолеты самостоятельно. В создании «Боингов», «Эйрбасов» принимают участие десятки разных государств. Авиационная индустрия — это не только несколько крупных заводов по сборке воздушных судов. Это до 1000 различных предприятий, занимающихся производством компонентов, необходимых для индустрии.

Но что такое авиационное производство? Во-первых, это высокий уровень науки. К сожалению, мы изначально утратили ученых, давно уехавших из Украины. Многие авиаконструкторы перебрались в Россию, многих специалистов из АНТК «Антонов» я встречал в Китае. Очевидно, такая же проблема есть в каждой отрасли: химической промышленности, приборостроении. Что самое главное — сегодня в Украине вузы практически не готовят ученых, и в учебных заведениях сегодня почти не осталось науки. Вузы работают в режиме средней школы, только с другим перечнем предметов. Знаете, какой двигатель изучают студенты автомобильных специальностей во всех учебных заведениях Украины? Двигатель от ЗИЛ-130, автомобиля 1962 года выпуска! Разве могут такие выпускники разбираться в современных автомобильных двигателях? Очевидно, такая же ситуация по другим специальностям. Наука, технологии, производство шагнули вперед, а высшая школа отстала. В этом заключается большая трагедия.

Да, можно отказаться от всего высокотехнологичного производства: самолетов, ракет и так далее. Можно перейти на выращивание лука, пшеницы, но тогда придется, может быть, даже такие ложки (показывает на обыкновенную чайную ложку, лежащую на блюдце возле чашки. — Авт.) импортировать.

Почему западные страны не захотели покупать Ан-158? Они активно защищают свою авиационную промышленность, свои рабочие места. Нас не пускают туда с нашими машинами. «УРГЕ» только с Ан-24 удалось пробраться в Европу, другой технике они не дают возможности работать.

Кстати, еще в 2009 году у нас в Украине внутренний рынок тоже отдали под западную авиатехнику, похоронив многие украинские авиакомпании, которые успешно работали на внутренних линиях (на отечественных самолетах). Самолеты «УРГИ» летали из Киева во Львов, Черновцы, Харьков, Симферополь, Одессу. И у нас не было ни одного нарекания! Сегодня, покупая авиабилет в Украине, вы финансируете иностранных производителей самолетов. Все деньги авиакомпаний уходят за аренду воздушных судов и на запчасти.

Мы проводили расчеты стоимости эксплуатации самолетов разных производителей и пришли к выводу, что дешевле всего «кресло» Ан-24. Себестоимость полета на нашем самолете в два раза меньше, чем на аналогичном импортном самолете. Например, на рейсе Кировоград-Киев при загрузке 48 человек расчетная цена билета на Ан-24 получалась 550 гривен в одну сторону. Для всех воздушных судов западного производства стоимость полета для пассажира составляла от 820 до 1500 гривен в одну сторону.

— Леонид Израилевич, в общении, беседах, переговорах с представителями иностранных компаний как-то прослеживается их отношение к Украине с точки зрения позиций нашей страны в авиационной отрасли? Как воспринимают Украину?

— Правду сказать? Не всегда правда — это хорошо. Приведу пример. Подошел я к менеджеру одной компании, которая производит самолеты такого же класса, как Ан-24, и задал ему такой же вопрос: видел ли он Ан-158 и что он думает об этой машине? (В этот момент Ан-158 как раз находился на «выкатке» и должен был после трех дней работы на «Ле Бурже» улетать домой.) Менеджер отвечает: Ан-158 очень дорогой в производстве, но вообще он этого самолета не знает. Позвольте, я знаю все самолеты, которые производятся в мире! И я не думаю, что он не знаком с образцами западных компаний. Но этот человек даже не захотел говорить на тему, что Украина может производить самолеты. Они нас не видят в качестве конкурентов в авиастроении. К сожалению, раньше руководители государства наивно полагали, что мы там, на Западе, кому-то нужны и что с нами будут разговаривать на равных…