В прошлом году трансляции по УТ-1 чемпионата мира по автогонкам Формулы-1 вышли наконец-то на профессиональный уровень. Место за комментаторским пультом заняли настоящие высококлассные специалисты — спортивный комментатор российского канала НТВ+ Алексей Андронов и известный украинский пилот-испытатель Алексей Мочанов.
Накануне одной из командировок в Киев автор попросил Алексея об интервью для нашего еженедельника. Мне повезло — Алексей охотно согласился на встречу, и наша беседа состоялась. Проходила она в теплой и дружеской атмосфере, а главное — в соответствующей моменту обстановке, в салоне тренировочного “Пежо” 205GT.
Наша справка. Алексей Мочанов, мастер спорта Украины. В автоспорте с 1996 года. Начинал с участия в украинских и международных клубных ралли журналистов, в чемпионате Украины по автомобильному слалому и Кубке страны по ралли на серийных автомобилях (чемпион сезона и обладатель Кубка 1999 года). С отличием окончил две водительские академии — полицейскую в Швеции и многоэтапный спортивный тренинг по программе Audi Quattro в Австрии, Германии, Швеции и Финляндии.
Прошлый сезон отработал боевым пилотом в “Ралли Спортклубе Клирингового дома” (четыре подиума в шести гонках). Вместе со штурманом Максимом Салюком завоевал четвертое место в группе “N” чемпионата Украины по ралли и пятое — в абсолютном зачете.
В 2003-м году в экипаже со Станиславом Грязиным, Андреем Жигуновым и Никитой Небылицким финишировал первым в 24-часовом марафоне Saab Endurance test, в рамках которого было установлено 12 официальных рекордов скорости России, среди них — 9 абсолютных. Тогда же выполнил норматив мастера автомобильного спорта России. В августе в составе команды “Пежо” работал водителем командных “гоночных такси” во время “Ралли Финляндия” и “Ралли Швеция”.
Свой человек в мире Формулы-1. Во время различных тестовых и гоночных проектов общался с боссом команды “Макларен” Роном Дэннисом, главой автоспортивного подразделения “Мерседес” Норбертом Хаугом и знаменитым комментатором Мюрреем Уокером. Знаком с такими именитыми пилотами Ф-1, как Мика Хаккинен, Дэвид Култхард, Оливье Панис, Джонни Херберт, Алан МакНиш, Алекс Вюртц, Лука Бодоер.
— Украинский автоспорт не частый гость в информационных сводках отечественных СМИ, даже сугубо спортивных. Поэтому первый вопрос стандартный — расскажите для непосвященных читателей, как вообще в Украине обстоят дела с автоспортом?
— В мире из всех типов автогонок самые популярные — ралли и кольцевые автогонки (далее — “кольцо” — авт.). На данный момент в Украине наиболее развиты ралли, кросс и картинг. К огромному сожалению, “кольца” в этом списке нет.
Как себя чувствуют отечественные ралли и “кольцо”?.. Недавно нам всем так отчаянно пытались рассказать, каким великим гонщиком в свое время был Виктор Янукович, публиковали его фотографии в смешных перчатках и футболке фирмы “Хонда”, что я уже не верю в аксиому, будто у нас в стране традиционно лучше всего развивается тот вид спорта, которым интересуется руководство государства. Если бы это было так, то автоспорт был бы вообще на третьем месте, после футбола и бокса. А пока что он стоит чуть круче, чем керлинг, и, наверное, чуть ниже, чем баскетбол.
Автомобильным спортом номер один в Украине сейчас заслуженно является ралли. Есть полноценный чемпионат страны по ралли, календарь которого состоит из шести этапов: Киев, Каменец-Подольский, Херсон, Одесса, Днепродзержинск и Львов. Но, по большому счету, все это держится только лишь на энтузиазме тех людей, кто, либо занимается гонками сейчас, либо гонялся раньше. Организатор самой зрелищной днепродзержинской гонки — действующий абсолютный чемпион Украины Валерий Разумовский, вдохновители гонок в Киеве, Херсоне и Одессе — президенты местных автоклубов Сергей Малик, Олег Петрищев, Виктор Шеповалов, львовский этап проходит на родной земле президента Федерации автоспорта Украины Василия Ростоцкого.
Это одна из особенностей украинского ралли — мы вынуждены выбирать не самые лучшие из возможных раллийных дорог, а те, которые проходят вокруг домов увлеченных идеей людей. Мировая практика такова, что ралли проходит либо на гравии, причем хорошем, либо на асфальте — как правило, горном. У нас есть и Карпаты, и Крым, но, к великому стыду, сожалению и недоумению, горных этапов национального первенства нет. Многие страны хотят проводить у себя этапы по ралли, но у них нет для этого природных условий. У нас же — наоборот. В 1991 году “Антик-ралли” в Крыму претендовало на участие в чемпионате Европы с очень высоким коэффициентом, но дальше разговоров дело не пошло.
— Автоспорт — дорогое удовольствие. Без спонсоров ведь далеко не уедешь…
— Мы должны четко понимать, в какой стране и в какое время живем. На сегодняшний день, к сожалению, подавляющее большинство серьезных гонщиков вынуждены для того, чтобы иметь возможность заниматься автоспортом, зарабатывать на жизнь чем-то другим.
Процесс привлечения в этот вид спорта спонсоров потребует, как минимум, решить проблему обеспечения достойным медиапокрытием имеющемся в наличии шесть раллийных этапов. Нужно предоставить возможность спонсорам увидеть смысл вложения средств (открою секрет, годовой бюджет команды, которая реально борется за лидерство, — от 110 до 150 тыс. долларов на один автомобиль группы “N”). Еще в позапрошлом году, когда у нас в стране ралли переживало определенный подъем, на украинском телевидении существовали две телепрограммы, посвященные автоспорту, некоторые команды специально вывозили на этапы большое количество журналистов. Сейчас же, кроме нескольких “подачек” в новостях, я отечественного автоспорта по телевидению не вижу.
— Алексей, как вы считаете, теоретически реально участие украинского пилота, экипажа или даже целой команды в чемпионате мира по ралли?
— Безусловно, реально. Здесь очень важно понимать, какие именно задачи будут поставлены перед нашими гонщиками. Чемпионаты мира по ралли проводятся среди авто разных классов, участие в самом престижном классе — WRC — требует от команды просто безумного бюджета.
Там ездят действительно быстрые люди, но изначально они не быстрее нас. Сейчас самое правильное для украинского пилота (экипажа) — один сезон отъездить только на асфальтовых этапах первенства Европы (это удовольствие не такое дорогостоящее, как полноценный чемпионат), параллельно занимаясь гравийными гонками в Финляндии и Прибалтике. Уже в следующем сезоне можно будет выступать на нескольких этапах чемпионата мира для автомобилей группы “N”. Через два года, при грамотном финансировании, ехать на чемпионате мира в первой десятке группы “N” — это абсолютно реальная задача. К 2007-08 годам при правильном подходе украинский экипаж, вполне может быть в десятке чемпионата мира.
— А отечественное “кольцо” когда-нибудь выйдет хотя бы на тот уровень, на котором сейчас находится ралли? В 2004 году на заброшенном аэродроме возле Умани даже новый автодром построили, 10 гонок на нем собирались провести, но…
— Кольцевые автогонки в Украине находятся в состоянии какого-то латентного возрождения. О “кольце” много говорят, им многие увлекаются, но, к сожалению, такие долгие потуги привели к тому, что практически все наши “кольцевики” перешли в ралли, чувствуют там себя достаточно комфортно, и обратно перетянуть их будет непросто. Прошли те времена, когда, просто изменив клиренс на одной и той же “восьмерке”, можно было гоняться и на “кольце”, и в ралли. Это должны быть принципиально разные машины.
Если говорить об украинской Формуле-1,6, то, на мой взгляд, пытаться заставить “формулу” ездить по дорожкам заброшенного аэродрома, даже если там положен новый асфальт — это не совсем правильно. В Советском Союзе было всего 5 кольцевых трасс. Одна из них, на тот момент самая лучшая, самая скоростная трасса — киевская “Чайка”. Кольцевой автоспорт тем и хорош, что зрители могут прийти и лично посмотреть, как гонщики быстро-быстро разгоняются, поздно-поздно тормозят, как они проезжают повороты и обгоняют друг друга. Трасса для этого должна быть специальной — как “Чайка”. И гонки, которые мы имели возможность видеть в конце прошлого века, убеждают в том, что не нужно пытаться изобрести велосипед, надо привести в порядок то, что мы уже имеем. Пока не доживем до уровня действительно хорошего, современного автодрома.
— Автоспорт не сможет выжить только лишь за счет энтузиастов. Есть ли какие-то государственные программы развития автоспорта или поддержки молодых гонщиков?
— Если такая работа федерацией и ведется, то она еще более скрыта, чем в случае с “кольцом”… Я не уверен, что в Финляндии есть государственная программа поддержки автоспорта, но, тем не менее, там гонщиков хватает, а финские пилоты — одни из самых быстрых в мире. Конечно, было бы неплохо в законодательном порядке дать возможность людям, спонсирующим автоспорт, минимальные льготы лет на пять-шесть и посмотреть, что из этого получится. Сегодня мы вынуждены, ввозя из-за границы серьезную гоночную машину, платить таможенную пошлину (а это огромные деньги), как будто ты привез ее лично себе. Но при всем этом наличие таких людей, как Валерий Горбань, Сергей Янчуков, таких структур, как “Клиринговый дом” или команда “Маккофи” с ее менеджментом, как ряд картинговых подразделений, свидетельствует о том, что перспективы у автоспорта в Украине есть.
Говоря об участии украинских раллистов в чемпионатах других стран, в частности России, замечу: беда не в том, что наши гонщики куда-то выезжают, а в том, что к нам пока никто не хочет ехать. Самый большой шаг в строну популяризации отечественного автоспорта сделал херсонский автоклуб — в прошлом году там прошли несколько серий из параллельных гонок, на которые, пусть пока и в качестве зрителей, приехали лучшие российские раллисты Станислав Грязин и Дмитрий Еремеев.
— Не за горами новый гоночный чемпионат в классе автомобилей “Формула-1”. Как вы считаете, в 2005-м болельщики наконец-то увидят гонки, какими они должны быть, или “Феррари” опять всех вынесет “в одну калитку”? Почему год от года наблюдать за гран-при королевских автогонок становится все скучнее и скучнее?
— Ответ на последний вопрос, который сразу же срывается с языка, — “Потому, что Шумахер”… На самом деле причина в другом. Первое — уровень современных трасс (мне они кажутся стерильными трассами для стерилизованных мужиков), которые проектирует придворный архитектор Ф-1 Герман Тильке. У первой Формулы должна быть своя история, и нельзя думать, что Формула станет интересней, едва только переедет в Бахрейн или Куала-Лумпур. Посмотрите, каким великолепным выдался в этом году этап в Спа — гонка современнейших машин на одной из старейших гоночных дорог мира.
Второе — конфликт между автопроизводителями и спортом. Никто, естественно, не желает такого развития событий, при котором кто-либо из пилотов даже палец себе поцарапал бы. Но гонки сейчас практически лишились обгонов, они стали настолько безопасными, пресными, что иногда Формулу-1 действительно скучно смотреть. С точки зрения чистого спорта, нужно запретить телеметрию, то есть, чтобы гонщик только на собственных ощущениях, а не по данным компьютера смог сказать, что именно ему нужно поменять в машине во время пит-стопа. Надо что-то делать с аэродинамикой, вводить определенный объем ограничений для того, чтобы уменьшить прижимную силу. Так что не Михаэль Шумахер или “Феррари” является сегодня главным врагом Формулы-1.
Главная же проблема в том, что ряд команд либо не может, либо не знает, как приблизиться к “Феррари”, притом, что бюджеты сравнимы и амбиций не меньше. Последние пару лет лучшие умы Ф-1 бьются над поиском выхода из тупика, но даже у них не получается найти ответ. Наверное, сейчас важнее было бы не ограничивать объем двигателя, а придумать, как сделать так, чтобы во время всех гонок сезона шел дождь. Дождь ставит пилотов в условия пилотирования на уровне не 101-го, а 102-х процентов. Сейчас самые интересные гонки проходят либо на старых автодромах, либо в дождь.
— И все-таки, ваш прогноз — будет ли в этом году серьезная борьба за чемпионство? Или изменения технического регламента вновь сыграют на руку одной команде?
— При любом регламенте, чем богаче команда, чем грамотнее у нее персонал (а разговор сейчас о “Феррари”), тем проще ей будет провести внутренние изменения. Богатые и быстрые станут еще быстрей, медленные же быстрее не станут. В Ф-1 существует борьба, но, к большому сожалению, эта борьба позади “Феррари”. В прошлом году таким противостоянием отличились “БАР” и “Рено”. Иногда здорово смотрелись Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон, некоторые гонки удавались Такумо Сато. Был даже ряд моментов прямо как в лучшие годы Ф-1.
Но, по большому счету, тягаться с Михаэлем Шумахером им не по зубам. Дело в том, что ни Алонсо, ни Баттон, ни все нынешние новички не являются персонами уровня Михаэля Шумахера, Хаккинена, Вильнева, Хилла, я уже не говорю о Сенне, Просте, Пике. Нынешние парни превратились в высокооплачиваемых и довольно совершенных роботов, которые ничего не читают, не попадают в колонку скандальных новостей; все слухи, муссирующиеся вокруг них, — кто, когда, за сколько и в какую команду собирается перейти…
— Среди перечисленных фамилий молодых гонщиков не прозвучала фамилия Райкконен. Кими стоит особняком?
— Думаю, да. Он, конечно, не персона уровня Хаккинена, но то, что сам Жан Тодт обратил на финна внимание, назвав его возможным преемником Михаэля в “Феррари”, говорит о многом. Кими очень хорошо делает свою работу, причем делает ее незаметно для окружающих.
Мой прогноз — в следующем сезоне Михаэль Шумахер станет восьмикратным чемпионом мира, а вся основная борьба развернется за места ниже 3-го. Думаю, что Жак Вильнев, к огромному сожалению, на чемпионство претендовать никоим образом не будет. Думаю, что по результатам следующего года мы либо потеряем Формулу-1, либо в этом царстве грянет такая революция, какая большевикам и не снилась…
— Да уж, пессимистический прогноз…
— Он не пессимистический. Знаете, говорят, пессимист — хорошо информированный оптимист. В любом случае, прогноз — вещь субъективная, и мне бы очень хотелось, чтобы на деле все получилось по-другому. Я не буду говорить, что раньше и вода была жиже, и сахар был слаще… Это не брюзжание, я действительно видел, как это было — “по-другому”: конец 80-х, конец 90-х — золотое десятилетие мирового автоспорта. И я подозреваю, что если бы я сейчас смотрел по телевизору гонки Ф-1, то тоже занялся бы футболом.
