О чем говорят пилоты разных национальностей, когда нелетная погода сводит их в единственном открытом аэропорту? За какими разговорами коротают время, сидя в штурманской в ожидании ясного неба?..
Этот мальчик в летной форме — курсант военного училища, который смотрит со старой фотографии 1956 года, — такими вопросами еще не задается. Жизнь обещает, кажется, только ясное небо. Свои неожиданные коррективы она внесет потом. И разговоры в штурманской будут потом. О чем? О женщинах, конечно. О детях. И о зарплатах…
— Какой у тебя оклад? — спросил как-то французский пилот у нашего.
— 137 рублей.
— У тебя — командира корабля?! Не может быть!.. Погоди, а жена у тебя кто?
— Врач. Доктор.
— А… Значит, она зарабатывает, а ты поэтому и можешь летать за символическую плату? У нее какой оклад?.. Что?!. Как вы вообще живете?! Смотри, я — пилот. У меня — контракт с авиакомпанией. У меня должен быть свой дом. Своя автомашина. Поэтому компания мне платит хорошо. Если я буду жить в дешевой квартире — это будет удар по престижу компании…
Не понимали иностранцы, что заработок нашего пилота зависит еще и от налета часов, — потому и готов он летать и летать, работая порой на износ. Что-то похожее происходило и в Болгарии, где наши пилоты в рамках программы братской взаимопомощи летали бок о бок с пилотами из ГДР и Польши, обрабатывая виноградники. Немцы, отлетав 4 часа, говорили “аллес” и шли отдыхать. Поляки после 4 часов летной работы тоже отправлялись на отдых. Наши поднимались в воздух с рассветом и работали до заката.
— Почему вы так много работаете? — удивлялись болгары.
— Мы так привыкли…
— Я прошу вас, пишите не обо мне — пишите о наших проблемах, не надо делать из меня героя, — сказал мой собеседник в конце нашего долгого разговора. И надо признать, что его просьба совпала с моим видением материала: это история всего послевоенного поколения, хотя и воплощенная в судьбе конкретного человека…
Сын офицера
— Мой отец, — рассказывает Владимир Ильич Мухранский, ныне пенсионер, а в прошлом пилот Кировоградского авиаотряда, — кадровый офицер, который прошел всю Великую Отечественную войну, награжден тремя орденами Красной Звезды, тремя медалями “За боевые заслуги”, не считая многих других. Танкист, командир танкового батальона, на Курской дуге потерял три танка: экипаж, покинув подбитую машину, возвращался в тыл и снова шел в бой на новой, запасной. Был не единожды ранен…
Владимир Ильич — грузин по отцу, но его мама — терская казачка, а потому он с полным правом считает себя наполовину потомком славных запорожцев-сечевиков. Когда началась война, отец служил в Монголии. Дивизия была немедленно переброшена на фронт, а семьи офицеров эвакуированы следом, на Урал. Владимиру тогда было только три года, и по дороге из Монголии он… потерялся.
— Наш эшелон разбомбили японцы, и мама нашла меня только через неделю, когда поезд подходил уже к Байкалу. Она была беременна, на одном из полустанков побежала за кипятком и вдруг видит: я сижу в теплушке совсем другого эшелона, и солдаты кормят меня кашей… Увидела — и упала в обморок. Солдаты — к ней: “Тетка, что такое?” — “Так это же мой сын!”
После войны отец заканчивал службу в Польше. Туда и забрал семью. Владимир два года проучился в польской школе, русской школы в гарнизоне не было, — сейчас, говорит он, в лучшем случае сможет вспомнить десяток польских слов, а тогда разговаривал по-польски свободно, иначе и быть не могло.
Дорога в небо
Знакомство с Владимиром Ильичом состоялось благодаря тому, что он откликнулся на публикации “Украины-Центр” о пенсионных проблемах бывших авиаторов. В предварительном разговоре выяснилось: учился он на летчика-истребителя в одном училище с будущим космонавтом №3 Валерием Быковским, встречался с Юрием Гагариным еще до его зачисления в отряд космонавтов, позже — с Германом Титовым. Люди одного поколения, одной профессии и, в общем-то, близких судеб, они не могли так или иначе не пересекаться друг с другом или не иметь общих знакомых. Хотя их жизненные пути и оказались разными. Но, наверное, это как раз тот случай, когда не мы выбираем свои жизненные дороги, а они выбирают нас. “Наш кировоградский Мимино”, — так назвали мы заочно Владимира Мухранского на одной из редакционных планерок и решили, что начатый с ним разговор следует продолжить.
Но прежде, чем говорить о дороге в небо, нужно вернуться в послевоенные годы.
Отца демобилизовали, и семья, в которой было уже трое детей и ждали четвертого, перебралась на его родину, в Грузию. Жили трудно — то у одних родственников находили приют, то у других. Пока не списался с отцом его боевой товарищ и не предложил перебраться в Астрахань, где, по его словам, была перспектива и трудоустройства, и получения квартиры. И переезд состоялся. Так в биографии Владимира открылась новая страница:
— В сентябре 1954 года меня вызвали в горвоенкомат и направили в аэроклуб ДОСААФ для подготовки к поступлению в военное летное училище. Обучали нас на прототипе истребителя Як-18 — в основном высшему пилотажу. Здесь я налетал свои первые 42 часа летного времени, и через год меня направили в Качинское училище. Там мы осваивали уже Як-11. Помните фильм “В бой идут одни старики”? Это был шикарный истребитель!..
Старая фотография 1956 года запечатлела лица пятерых бывших одноклассников, Владимир — крайний справа. В центре, в штатском — однокашник по летному училищу, его друг Сергей Сергеев. Уже будучи офицером, он погиб в Белоруссии на МиГ-17 — истребителе, который оказался крайне критичен к потере скорости после четвертого разворота и очень скоро был снят с вооружения. Не зря ходит среди пилотов горькая шутка: “Лучше потерять жену, чем скорость после четвертого разворота”.
В училище Валерий Быковский и В.Мухранский были в разных эскадрильях, но в одной казарме. Быковский в то время, вспоминает Владимир Ильич, был парнем, мягко говоря, своеобразным:
— Вы знаете, что такое армия? Приходит тебе, скажем, посылка из дому — надо открыть ее при всех, а не прятаться где-то или, еще хуже, жевать то, что в нее положили родные, ночью под одеялом. Открой! И даже если тебе самому в результате почти ничего не достанется — это нормально.
Валерий, считает мой собеседник, не понимал или не хотел понять этого святого армейского правила, а потому и отношение к нему у соседей по казарме было, так сказать, прохладное: случалось, ночью и сапоги летели в сторону его койки. А среди факторов, которые предопределили его судьбу помимо физического здоровья и летного умения, по мнению Владимира Ильича, был и такой:
— Мы в училище все были комсомольцами, а Валерий Быковский уже тогда вступил в партию.
С Юрием Гагариным свела Владимира работа в комсомоле: встретились они на одном из армейских комсомольских слетов, но, что называется, мимоходом. Гагарин — на 4 года старше Мухранского (а родились они почти день в день — один восьмого, второй девятого марта), был уже офицером, Владимир — еще курсантом. Впрочем, помимо дат рождения было еще одно совпадение:
— А знаете, что Гагарина едва не списали из летного училища из-за маленького роста? Летчик в кабине сидит на парашюте, но если рост невелик, то этого недостаточно: обзор очень мал, и ошибки при посадке почти неизбежны. Хорошо, что нашелся опытный инструктор, который подсказал подкладывать под парашют еще и чехлы. Мне, кстати сказать, тоже чехлы подкладывали…
И с Германом Титовым, космонавтом №2, Владимиру Мухранскому довелось пообщаться, так сказать, в неформальной обстановке: оба отдыхали в соседних санаториях для летчиков на Южном берегу Крыма. Конечно, вход в санаторий, где отдыхали космонавты, был открыт не для каждого, но была кафешка “Капитанский мостик” на берегу моря. И там обитатели обоих санаториев чувствовали себя своими среди своих — просто пилотами, независимо от рангов, званий и заслуг.
“Я думал, что уже
не буду летать”
Реактивная техника пришла на вооружение в ВВС, когда Владимир еще учился в Качинском училище. Две эскадрильи курсантов были отправлены на ее освоение, две другие, в одной из которых служил Владимир, — в Челябинское училище, которое готовило штурманов для бомбардировщиков. Затем — выпуск, направление в Новосибирск для прохождения дальнейшей службы и… как гром среди ясного неба: массовое хрущевское сокращение Вооруженных сил. Потомственный офицер, человек, который с мальчишеских шестнадцати лет готовился защищать родное небо, враз оказался не у дел. Это был шок. Владимир поступил на работу в Новосибирске на военный номерной завод, затем — перешел на другой, подумывал уже о том, чтобы закончить инженерный вуз, а чувство внутренней неудовлетворенности оставалось. Видимо, она и заставила в 1959 году прийти в Управление гражданской авиации с вопросом:
— Вам пилоты нужны?
И вчерашний военный летчик отправился в Бугуруслан переучиваться с истребителя на Ан-2. Затем — работа в сельскохозяйственной авиации, которая бросала то в Среднюю Азию, на посевы хлопчатника, то в Болгарию — на виноградники, то в Закавказье.
Но, так или иначе, летная судьба не закончилась “кукурузником”. Через некоторое время Владимир Ильич прошел переподготовку в Кировограде на Як-40 и стал линейным пилотом и пилотом-инструктором в Кировоградском авиаотряде.
— Со мной иногда здороваются незнакомые люди, — рассказывает он. — Я спрашиваю, где мы встречались, а они отвечают, что запомнили меня как командира корабля, когда летели в Ленинград, или Волгоград, или в Киев, Львов или куда-нибудь еще…
“Здравствуйте, князь!”
Учеба в Кировограде преподнесла еще один сюрприз. Вместе с Владимиром переподготовку на Як-40 проходила группа летчиков из Грузии. После первой же переклички они подошли к Мухранскому: “Здравствуйте, князь!” — “Вы, ребята, хотите пошутить надо мной?” — “Что вы, у нас в Грузии князей Мухранских уважают”.
Вообще-то о своем происхождении Владимир Мухранский как-то никогда не задумывался. Знал, что его дед, Иван Петрович Мухранский, которого он никогда не видел, был весьма образованным человеком, владел шестью языками. Помнил, что отца друзья иногда называли его Князь, но, похоже, считал, что это шутливое прозвище. Вот так и получилось, что о своей возможной принадлежности к древнему и именитому роду узнал почти случайно. Да и что, собственно, это меняло в его жизни? Сын офицера-фронтовика — да, это повод для гордости. Советский пилот — да, и здесь есть чем гордиться. Потомственный аристократ?.. А так ли это важно в конце концов?!
По-настоящему поинтересовался своим происхождением только лет десять назад: заглянул в Интернет, написал письмо в Союз потомков российского дворянства и получил ответ от Ирины Леонидовны Багратиони-Мухранели (в русском варианте — Багратион-Мухранской). Узнал, что первым суверенным князем Мухранским (от географического названия Мухрани в Грузии) был князь Баграт Багратион-Мухранский, младший брат грузинских царей Давида VIII и Георгия IX. Что род занесен во все геральдические книги дворянских фамилий России. И что, наконец, Мухранские состояли в родстве с царским домом Романовых. И… на том и успокоился. Как и много лет назад — когда важнее было летать и зарабатывать деньги для семьи.
Бывал ли Владимир Ильич в экстремальных ситуациях? Да, говорит он, дважды. В рейсе на Питер произошел отказ среднего двигателя — автоматика выдала сигнал “Пожар”. Экстренную посадку с высоты 7200 метров совершали на двух оставшихся. Началась было и паника среди пассажиров — пришлось тогда выйти в салон с пистолетом в руках и потребовать, чтобы все заняли свои места и пристегнулись. Словом, конец у этой истории был благополучный, за исключением одного “но”. “В ВВС, — говорит мой собеседник, — за такие посадки представляют к наградам, а нас после нее тут же развели по разным кабинетам и заставили писать объяснительные. Особенно товарищ из политотдела наседал… Первая седина у меня — после того случая”. А после всех этих допросов… экипажу предоставили другой самолет и отправили на Питер…
В другой раз самолет попал в грозовую тучу:
— Я был весь мокрый. Град бьет по плоскостям, грохот — как по пустой бочке. Молнии кругом сверкают — как в аду… Шел на Львов — а оказался возле Одессы, когда вылез из этой тучи…
А во Львове сели почти по расписанию — с 20-минутной задержкой всего лишь…
Как ни удивительно, но Владимир Мухранский как будто не считает даже эти эпизоды чем-то из ряда вон выходящим: обычная работа — ну разве что немного за рамками штатных ситуаций. К тому же уверен, и не без оснований, что случается подобное крайне редко — пилоту за всю его летную практику может выпасть максимум одна-две такие ситуации. А может и не выпасть… Но почему же в таком случае иностранные пилоты, с которыми, напомним, Владимиру Ильичу доводилось общаться без переводчиков, всегда считали наших асами?
Так возникает еще один аспект разговора.
Людям, чья зрелость пришлась на 1970-1980 годы, небо без гула самолетов кажется пустым. Но вот непростой вопрос: а нужны ли были аэропорты в таких количествах? Так ли нужны были авиарейсы, которые сами летчики именовали метким словечком “скачок” — едва поднялся в воздух и занял эшелон, как тут же начинаешь процедуру захода на посадку? Десяток лет обходится же Кировоград без регулярных авиарейсов — и ничего, вроде бы все уже привыкли, а новое поколение, надо полагать, вообще не считает такое положение дел ненормальным. Было предложение — был и спрос, не стало прежних внутренних авиалиний — вроде бы и спрос исчез. Действительно, не простой вопрос — да и ответ не прост. Но суть не в этом. В советское время каждый первый секретарь обкома был убежден: областной центр без аэропорта — не город, даже если его население не превышает 100-200 тысяч жителей. И аэропорты строились. А вот оборудование, которым они оснащались, системы захода на посадку были такими допотопными по мировым меркам, что иностранные пилоты только диву давались: как же вы, коллеги, работаете в таких условиях? Вы, наверно, — асы! Сами они, совершая рейсы в СССР, садились только в самых современных крупных аэропортах, оборудованных по последнему слову техники, а нашим вроде бы и разницы не было — что Борисполь, что Житомир, что Гайворон.
— Бывало, вываливаешься из облачности на высоте пятидесяти метров перед взлетно-посадочной полосой, — рассказывает Владимир Ильич, — и нужно еще успеть довернуть машину и сесть на полосу… Нет, наверно, не зря называли они нас асами.
17 вычеркнутых лет
Век летчика, как известно, недолог: а потом медицина говорит свое слово, и человек расстается с небом. А большие зарплаты и пенсии летного состава — это миф. Оставив летную работу, Владимир Ильич проработал еще 17 лет — в летной академии, в других вузах Кировограда, но сегодня эти годы фактически вычеркнуты из жизни:
— С 1 января 2004 года нам установили пенсии с учетом общего трудового стажа, но в середине года пересмотрели их и зачли только летный стаж. В результате пилоты, имеющие большой налет часов, потеряли от 150 до 300 грн. В еще худшем положении оказались штурманы, вторые пилоты, бортмеханики и бортрадисты. Поскольку заработки вторых пилотов и штурманов составляли около 75% от заработка командира корабля, а бортмехаников и бортрадистов — около 60%. Как видите, я говорю не только о своей личной проблеме. Но нас словно не слышат, когда мы обращаемся к чиновникам и в суды. Мой сосед, тоже пилот, умер после очередного судебного заседания, так ничего и не добившись. Умер от инсульта — не выдержал нервных перегрузок…
По закону, Владимиру Ильичу должны были бы включить в летный стаж и годы в военном училище, а затем и в училище гражданской авиации… Не зачли! На личных приемах обещают: разберемся. На деле ограничиваются отписками. Два с половиной года в военном училище превратились в 9 месяцев — “по длительности налета часов”. Почти три года учебы в Бугуруслане — в шесть месяцев и 9 дней.
Прозвучавшее в разгар избирательной кампании-2004 обещание Б.Зайчука, председателя Пенсионного фонда Украины, о том, что потери летчиков-пенсионеров после перерасчета пенсий будут возмещены, так и остались словами. Теперь летчики-пенсионеры ждут: изменит ли что-то приход “оранжевых”? Но ждать становится все труднее и тягостнее.
— Из всего летно-инженерного состава нашего бывшего Кировоградского авиаотряда, в котором я когда-то работал, — говорит Владимир Ильич, — в живых осталась только треть…
