О Залетове – капитане парома «Грейфсвальд» грузоподъемностью 20 тысяч тонн и длиной почти 200 м, который занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самое большое судно в мире в классе автомобильно-железнодорожных пассажирских паромов, без преувеличения можно сказать, что он — блестящий капитан. Только ему доверено проводить швартовку этой махины, ведь только он один из всего экипажа может причалить, соединив с миллиметровой точностью рельсы парома с рельсами порта, по которым пройдут один за другим тяжеленные вагоны.
Один из самых молодых капитанов не только в Украине (Залетов стал капитаном в 33 года), но и в мире, высокий, статный, Игорь Михайлович при всем своем уважении и дружелюбии по отношению к пассажирам, коими являлась и группа украинских журналистов, направляющихся в Батуми, умеет держать дистанцию. На интервью с ним идти было, признаюсь честно, довольно боязно, ведь на пресс-конференции капитан отвечал предельно лаконично и о себе говорил крайне неохотно, явно не желая раскрываться перед незнакомыми людьми. Но на разговор с корреспондентом «УЦ» согласился, пригласил в святая святых на корабле – в свою каюту, куда пассажирам вход категорически запрещен, и в шутку предупредил:
— В 10.30 мы обычно пьем кофе. И правилом плохого тона считается в это время говорить о работе. Мы можем говорить о чем угодно – о барышнях, рассказывать анекдоты. Потому что больше времени собраться всем вместе нет: старпом стоит с четырех до восьми, я больше 24 часов не спал и вчера только с полдевятого до пол-одиннадцатого прилег, такой вот напряженный график, особенно после погрузки в Ильичевске. Но с вами, конечно, побеседуем.
— Дома вы бываете один раз в неделю?
— Увы, не всегда. Бывает, я в Ильичевске, но домой не попадаю (Игорь Залетов живет в Одессе. – Авт.), на корабле работы много: погрузка-разгрузка (все очень оперативно, например, 51 вагон выезжает с парома минут за сорок. – Авт.), связываюсь с домом по телефону. Сейчас вот жена за мной машиной заехала прямо на пароход, благо, возможность такая есть, мы уехали в восьмом часу, а вернулся я в полпервого.
— А отпуск?
— График обычный: я 8 месяцев в году работаю, 4 отдыхаю. Люблю на машине путешествовать по России или Германии. Так ты намного больше видишь, чем из аэропорта или из порта.
— Расскажите немного о себе.
— В моем кругу в нархоз было стыдно идти, я ни в коей мере не хочу обидеть банкиров, но… Пока был Советский Союз, в моем понимании было две серьезные мужские профессии: офицер или моряк. Третьего не дано. Хотя у меня в семье никто не связан с морем, обычная династия военных. Мама жила в одном городе, папа работал в Одессе, мама приехала отдыхать – и получился я (смеется. – Авт.). Так все здесь и остались…
В мой вуз – Одесское мореходное училище – поступить было довольно сложно, ведь в Советском Союзе было всего четыре таких учебных заведения: в Ленинграде, в Одессе, на Дальнем Востоке и в Новороссийске. По негласному рейтингу на первом месте стоял Питер, а следующим было одесское училище, которое открылось сразу после войны.
В общем, поступил я в училище, а закончил уже академию (Одесская национальная морская академия. — Авт.). Тогда, на сломе страны, в 1993 году, еще существовало Черноморское морское пароходство, и я туда распределился (хотя распределение уже было условным, резко сократилось количество мест, и было счастьем найти себе пароход). После ряда пароходов я попал на паромы.
Серьезный кризис начался в 1995 году. Пароходство начало делиться на подразделения, и я попал в «Бласта ферри», куда вошли суда «Герои Шипки» и «Герои Плевны». Они, кстати, были единственными судами Черноморского пароходства, которые не проданы, до сих пор ходят.
— Вы быстро сделали карьеру и стали одним из самых молодых капитанов…
— Так получилось. Придя на самые младшие офицерские должности, я вначале стал вторым старпомом, так и пошло.
И ситуация так сложилась, и желание у меня было огромное, стремление. Судовладельцы оценили мой вклад, я всегда хотел сделать все возможное, чтобы на корабле было как можно лучше, как можно безопаснее, на меня можно положиться… Это не осталось незамеченным.
— Ни разу не пожалели о своем выборе?
— Нет. Наша работа накладывает свой отпечаток и на характер. Есть моряки, которые месяцами в море, им некуда торопиться, все размеренно. У меня все время – в движении. Я за одну неделю иду в Батуми и возвращаюсь обратно. Очень быстро летят годы, и, конечно, самое главное – ты не ощущаешь оторванность от дома. А сегодня же вообще век техники. Вот мы проходили мимо Крыма, где была мобильная связь, и я спокойно говорил с родными, к тому же есть Интернет, я в курсе всего, что происходит дома.
— А вы не застали те времена, когда обычные письма домой писать приходилось?
— Что вы?! Конечно, писал! Я даже больше скажу. Работал я на контейнеровозе, на так называемом фидере (когда корабль подолгу стоит на рейде вдали от порта. – Авт.), то есть большие контейнеровозы привозили груз в базовый порт Сингапура, а те, что поменьше, раскидывали его уже в этом регионе: линия Сингапур – Бангкок – Сайгон, либо Сингапур – Малайзия, либо на Индию, либо на Бангладеш, либо же на Юг: Индонезия – Филиппины. Связи с домом никакой. Позвонить – это было целое дело. Можно было, конечно, воспользоваться телефоном в Сингапуре, но не по нашим зарплатам. Зато была связь по радиотелефонам. То есть судовой радист вызывал, скажем, Находку-радио, Находка-радио, в свою очередь, соединяла с Одессой-радио, и ты туда уже сообщаешь номер городского телефона. В общем, полмира слышали, о чем ты говоришь.
Я был на том пароходе, когда у меня дочка родилась. Мне сообщили об этом радостном событии радиограммой. А увидел я ее в первый раз через полтора месяца.
А письма мы, конечно же, писали. Писали с учетом того, что раз в две недели заходили в Сингапур, и там была возможность передать их через наше посольство. Точно так же получали письма из дому – это же был линейный пароход с четким графиком прибытия в порт, поэтому в посольстве нас уже ждали. Но а сколько эти письма шли… И две, и три недели, бывало.
— В советское время были очень серьезные требования к безопасности. Как сейчас изменилась ситуация?
— Я бы сказал, что тогда было проще работать, чем сейчас, людей было больше. Вот я пришел на паром, и здесь было 56 членов экипажа, потом стало 48, потом — 42, потом — 36, сейчас — 32. Сейчас, например, нет начальника радиостанции, радистов нет, штурманы, капитаны и их помощники вместо этого проходят соответствующие курсы, чтобы пользоваться соответствующей аппаратурой. В нынешнее время увеличивается нагрузка на людей. Сейчас нет такого, что контейнеровоз приходит и стоит по восемь часов, нет романтики, времени погулять, посмотреть что-то… Все в темпе.
А всевозможные инспектирующие организации – это что-то! Существует постоянный пресс проверок, контроля, который висит над моряками. Это отвлекает от основных обязанностей, экипаж должен заниматься одними бумагами. Наверное, это необходимо, но… Все же у нас делается с перегибами!
Вот ребята рассказывали. Приходят контролеры.
— Что вы хотите проверить?
— Безопасность.
— Отлично. Только я шел по Амазонке двое суток, сейчас пришел, выгружаюсь, у меня 11 часов до отхода обратно. Если вы болеете за безопасность судна, дайте элементарно поспать мне и экипажу! Не надо делать тренировочные тревоги. Вы хотите посмотреть, готовы ли мы? Вы увидите, что готовы, и поставите галочку. А мы, уставшие и невыспавшиеся, выйдем в рейс.
У этих контролеров есть длинный-предлинный вопросник. У каждой страны он свой. В Штатах вообще полный абзац. Они не понимают, что прежде всего роль играет человеческий фактор. У них же сто вопросов, перед которыми надо поставить крестики. «Да», «нет» – и хоть ты тресни, разговаривать бесполезно.
Раньше было гораздо меньше всей этой бумажной работы, а сейчас, с развитием современных средств связи, мы можем из любой точки земного шара общаться с офисом, получать информацию, передавать. А потом писать отчеты, количество которых растет с каждым днем, к сожалению.
— Раньше капитан для экипажа был неким небожителем. Сейчас этот пиетет сохранился?
— Наверное, да. Все зависит от воспитания каждого отдельно взятого человека. Обычно субординация проявляется в каких-то экстремальных ситуациях.
Капитан же должен, в свою очередь, понимать, что члены экипажа – это уже не граждане одной страны, как было раньше. Сейчас на борту работают люди разных рас, религий: и христиане, и атеисты, и мусульмане… А это касается всевозможных правил и традиций, которые нужно уважать. Во время работы никакой демократии быть не может, а есть отгулы, и надо с пониманием относиться к разным культурам. Это же люди, на пароме проходит их жизнь: рождаются дети, празднуются дни рождения. Бывает и горе, на борту умирают люди. По международным требованиям, свидетельство о смерти и о рождении может выписывать только капитан.
За годы моей практики роды на корабле не проходили, а умирали дважды. Один раз мы сдавали тело в Керчи, умер человек в возрасте, лег спать и не проснулся. Их было два брата, оба грузины по национальности, а по гражданству один – украинец, а второй – россиянин. Граница России с Грузией закрыта, россиянин приехал к брату в Украину, чтобы отсюда добраться на родину, в Грузию. И вот скончался. Причем он был мастером спорта международного класса по велосипедному спорту, вел здоровый образ жизни…
Тогда судно было под флагом Грузии, умер гражданин России, а сдавали мы его на территории Украины. Поэтому сложностей было много. И капитаны должны быть даже в некоторой степени юристами, знать законы разных государств – это немаловажная часть нашей работы.
— Тогда вы ходили под грузинским флагом, а сейчас ходите под панамским. Значит ли это, что мы сейчас с вами беседуем на территории государства Панама и живем на корабле по панамским законам?
— Да, год назад паром «Грейфсвальд», который принадлежит компании «Укрферри», перешел под Панаму. Это нормальная мировая практика, судовладелец может отдать свое судно под любой флаг. И, согласно закону, территория судна является территорией государства, под флагом которого мы идем, соответственно, живет корабль по его законам, что касается найма на работу, увольнения. Так, Панама требует, чтобы любой член экипажа панамского судна имел панамский паспорт моряка. С одной стороны, он никому не нужен, с другой – это деньги, которые идут панамской администрации. У меня, например, есть наш диплом капитана и другой – панамский диплом, выданный на основании первого. Даже официанты должны иметь панамское свидетельство официанта.
И в порту у нас висит два флага: флаг Панамы и флаг Украины, если мы в Ильичевске, или Грузии, если мы в Батуми.
А по поводу законов. Первое – это международные требования, ниже них ни одно государство выставить свои не может. Только выше. Поэтому вторыми идут правила государственного флага. Грубо говоря, если на борту по международным требованиям должно быть четыре шлюпки, то Панама может требовать шесть. Это нормально. И уже потом идут правила компании-судовладельца. Они, опять-таки, могут только ужесточать правила международных требований и государственного флага.
— Новый год планируете встречать дома или на «Грейфсвальде»?
— Если ничего не поменяется, то дома.
— А как часто встречали Новый год в рейсе?
— Часто. Здесь, на «Грейфсвальде», мы всегда наряжаем елку. А когда плавал далеко… Вот, помню, мы везли войска ООН в Сьерра-Леоне. Негры там с особенным цветом кожи, иссиня-черные, пальмы, вечером прохладненько. А днем — жарища! Мы уходили из дому 16 декабря, но елку с собой взяли. И в эту жару мы на судне ее установили, нарядили, организовали новогодний стол, конкурсы, символические подарки.
Празднование Нового года очень отличается, если ты на пароходе. У нас в любое время дня и ночи кто-то отдыхает, а кто-то работает. Но это не значит, что, если ты не на вахте, можешь напиться. Политика компании такова, что запрещает употребление крепких спиртных напитков членами экипажа на борту. Вечером можно выйти в город и выпить пару бокалов вина, ничего страшного, а утром человек должен заступить на вахту. Сухого закона у нас нет (смеется. – Авт.), но есть строгие ограничения.
На Новый год так же. Могут случиться любые внештатные ситуации, и экипаж должен быть к ним готов. Моряк – это же не только профессия, это образ жизни.
— Профессия сильно накладывает отпечаток на характер?
— Человек постоянно находится в коллективе и должен уметь подстраиваться. В частности, на кухне. Вкусы у всех разные, сто человек скажут спасибо, а трое будут недовольны. Вообще тема питания – очень специфическая. Моряки говорят: на первом месте среди приоритетов идет зарплата, на втором – условия труда (какой корабль – старый, новый, как к тебе относятся), а на третьем месте – питание. Это важно! Одно дело, человек пришел довольный и сытый, а другое – голодный и злой. И так не один день, а неделю, месяц… К тому же есть разные ограничения, посты, лечебные диеты – и это все в меню надо учитывать.
Характер моряка зависит от общения… Какие на борту могут быть друзья, если два украинца, хорват, индонезиец, два с Кабо Верде и трое из Филиппин? Но общаются люди, да, потому что замыкаться ни в коем случае нельзя. Да и работа у моряков сейчас более интенсивная, без дела никто не сидит: и палубы моют, и красят. Бывает тип кораблей, когда капитан и старпом меняют друг друга на вахте: один-второй… И так месяцами.
В советские времена экипажи были более постоянными. Я своего стармеха, например, знаю 18 лет, мы и по работе, и по жизни сталкивались с разными ситуациями, сейчас встречаемся на берегу, дружим семьями. А с кем-то работаем десятилетиями, но в дружбу это не перерастает.
— И последний вопрос. Какой эпизод в море больше всего врезался в память?
— Моряки все в общем-то аполитичные люди, в разных странах видели разные ситуации: и справедливые, и несправедливые. Но вот, знаете, когда я учился, мы приходили в Сингапур, а там стоит 100 судов, из них 17 – под советским флагом. И чувствуется какая-то непередаваемая гордость за свою страну. Мы видели с одной стороны – демонстрацию силы, а с другой – такая ситуация вызывала уважение, прежде всего к гражданам могучего государства. Как сейчас – задержать судно под американским флагом нереально. Так же было и с советскими кораблями. Чтобы в Турции или Африке посадили граждан СССР в тюрьму… Никогда! Мы себя чувствовали частицей сильной страны.
Я был на пароходе, когда советский флаг спускали, а вместо него поднимали флаг независимой Украины. И видел, как старые моряки стояли и плакали…
Анна Кузнецова, «УЦ».
За помощь в подготовке материала редакция «УЦ» благодарит пресс-секретаря Ассоциации судовладельцев Украины Александра Федорова.
