Оскорбленные приземлением

Личный состав летного отряда Государственной летной академии Украины (г.Кировоград) отказался получать зарплату в знак протеста против нищенской оплаты труда. А их старшие товарищи — пилоты-пенсионеры гражданской авиации — продолжают борьбу против проведенного снижения размера их пенсий.

Нелетная “норма”

О чрезвычайной ситуации в ГЛАУ мы коротко рассказали в “УЦ-Репортере” 18 октября. Суть ее укладывается в несколько строк.

Сегодняшние зарплаты пилотов-инструкторов ГЛАУ, то есть тех людей, которые регулярно поднимаются в небо и в процессе обучения курсантов доверяют им технику и собственные жизни, фактически ненамного превышают зарплату технички. До недавнего времени они составляли 245 грн. Хотя еще с 1 марта этого года, в соответствии с приказом №446, который подписал министр образования и науки Украины В.Кремень, должны были выйти на уровень 461 грн. С 1 сентября оклады должны были повыситься на 15,6%, и, как надеялись пилоты, увеличиться до 532 грн. Но эти ожидания не сбылись: зарплата поднялась всего лишь до 283 грн. и остается значительно ниже прожиточного минимума. Это тем более странно, поскольку речь идет о пилотах! Даже если оставить “за скобками” вопрос, как на эти деньги кормить семьи, то — может ли сам пилот хотя бы питаться нормально с такой зарплатой?

Вопрос не праздный. Вспоминается история, услышанная когда-то от пилота, обучавшего китай-ских летчиков, — в те времена, когда СССР и Китай еще дружили. К удивлению наших, китайцы, проявлявшие невероятное рвение в учебе и тренажах на земле, в воздухе оказывались ни на что не годными. Не то что как пилоты — даже как пассажиры: полуобморочное состояние, рвота… Последнее, извините за подробности, и заставило наших пилотов-инструкторов задаться вопросом: а чем кормят китайских курсантов? Выяснилось — в основном рисом. Только тогда, когда по требованию советских инструкторов рацион усилили, ввели в него мясо и другие продукты, дела у китай-ских летчиков пошли на лад.

Пилоты гражданской авиации летают, естественно, не на МИГах, на сверхзвуке не ходят, но… ведь известное понятие “летная норма питания” распространялось не только на летчиков-истребителей. И, даже если не на МИГе и не на сверхзвуке, нагрузка пилоту-инструктору достается немаленькая. Достаточно ли для нее “нормативных” 2790,8 килокалорий в день, заложенных в потребительскую корзинку взрослого работающего человека? Хлеба и картошки в ней — по 300 граммов на день. Мяса — 150 граммов. Рыбы — 19,2 грамма в день. Яиц — 220 штук на год. А живущему ниже черты прожиточного минимума, похоже, остается довольствоваться только хлебом и картошкой…

Теория и практика

Низкий уровень зарплат — не вина, а беда академии. Бюджетная организация, она финансируется значительно ниже реальных потребностей. Это подчеркивает, в частности, Владимир Безбожко, председатель профсоюзной ассоциации летного состава ГЛАУ:

— Руководство академии не раз обращалось официально в Министерство образования и науки (по подчиненности) и даже к премьер-министру В. Януковичу. Сам приказ министерства о повышении должностных окладов в учебных заведениях, занимающихся подготовкой специалистов для гражданской авиации, согласован и с Минтруда, и с Минфином. Но воз и ныне там.

И касается это не только должностных окладов. Академия вынуждена экономить на всем.

Разговор о нормах питания можно было бы и не затевать: питание для летного состава академии должно быть бесплатным. Но это в теории. На практике — иначе. Предусмотрена денежная компенсация за питание. В зависимости от налета (в часах) она может достигать до 10 грн. в день. Но, говорят пилоты, поскольку в бюджете учебного заведения денег не хватает, выплачивается она нерегулярно. Другими словами, чаще не выплачивается, чем вы-плачивается, но независимо от этого летать-то нужно.

То же с летным обмундированием. В прежние времена летный состав обеспечивался им бесплатно. Ныне пилоты-инструкторы вынуждены покупать его сами. С 50-процентной скидкой, но ведь за свои собственные деньги — все из той же зарплаты! Либо “побираться” у старших товарищей, которые уже не летают, но сохранили что-то из полученного некогда бесплатного обмундирования.

Не от хорошей жизни, а в целях экономии горючего пилоты-инструкторы ГЛАУ первыми в Украине начали летать на новых отечественных легкокрылых самолетах НАРП-1 (Николаевского авиаремонтного предприятия). После освоения НАРП-1 курсант получает права приват-пилота, а в ходе дальнейшей учебы поднимает свою квалификацию до уровня пилота-инженера.

— Не надо думать, что пилотировать малый самолет легче, — добавляет по этому поводу Владимир Шевелев, в прошлом командир эскадрильи, а ныне руководитель полетов. — На том же Л-410 пилоту во многом помогает бортовая аппаратура, тогда как на НАРП-1 первостепенное значение приобретает именно мастерство пилота.

Мастерство

В авиаотряде ГЛАУ люди разного возраста — от молодых, но уже имеющих право и умеющих обучать других, до 50-летних и старше. Но, судя по зарплате, как раз за мастерство им не платят, хотя это слово в их профессии является ключевым. Пилот-инструктор, по сути дела, совмещает в одном лице сразу три ипостаси: преподаватель — линейный летчик — летчик-испытатель.

Аэродинамика, воздушная навигация, эксплуатация двигателя и систем, конструкция и эксплуатация воздушного судна и его систем — эти и другие предметы читают курсантам преподаватели-специалисты в своем предмете. Им, как и повсюду, оплачивается почасовая нагрузка. Но и пилот-инструктор, начиная работу с курсантом, заново проходит все те же ступеньки, но уже с привязкой к самолету. Немалая доля подготовки будущих пилотов проходит в тренажерном классе. Но для НАРП-1 тренажер еще не создан! Тренаж поэтому проводят сами пилоты-инструкторы — непосредственно в кабине, но еще на земле… Спору нет — все это преподавательская работа. Десятки часов под нее (как и на разбор полетов после работы в воздухе) распланированы в учебном процессе для пилотов-инструкторов. Но — почасовая оплата за это, как у других преподавателей, им не положена! Доплата пилоту-инструктору полагается лишь за часы, проведенные в воздухе. Кстати, мизерная. Для легких самолетов (IV класса — как Л-410, Ан-2 или НАРП-1) она должна быть, в соответствии с приказом министра, в пределах 5,13-7,69 грн. В ГЛАУ — 4,5 грн.

Заместитель командира летного отряда (командование отряда ведет обучение и летает наравне с пилотами-инструкторами) Николай Аристов грустно шутит:

— В течение часа работы в воздухе у нас может быть до десяти посадок — когда штурвал самолета находится в неопытных руках курсанта. Это, как известно, самый ответственный этап полета, но я могу вмешаться только в самой экстремальной ситуации. То есть за 4 грн. 50 коп. меня, если ошибка уже непоправима, могут в течение этого часа до 10 раз вогнать в землю…

И если вторая ипостась — это линейный пилот, то уместен пример, который приводят наши собеседники: человек, летающий вторым пилотом на Ан-140 и Як-40, может зарабатывать до 2000 грн. Такая зарплата пилотам-инструкторам может только сниться — даже пилотам первого класса. В чем дело — может быть, у линейного пилота выше ответственность, в том числе за жизни десятков людей в пассажирском салоне?

Ничего подобного! За вверенную технику и жизнь курсанта, даже если он один уходит в полет с инструктором, — ответственность та же самая. Но, кроме того, она умножается тысячекратно — на жизни тех пассажиров, которые будут доверены нынешнему курсанту, когда он станет линейным пилотом.

И по этой причине в работе пилота-инструктора присутствует третья ипостась — летчик-испытатель.

Что будет с машиной при срыве потока, отказе двигателя или обоих двигателей, что происходит в других сложных ситуациях — все это пилот-инструктор должен не только рассказать обучаемому — показать практически! Американские пилоты, например, отрабатывают посадку с отказом двигателя только на тренажерах. Наши — вживую! При подготовке пилота-инструктора двигатель отключают реально. При обучении курсанта — имитируют отказ двигателя, переводя его на самый малый газ. Так же — вживую — отрабатывают и другие нештатные ситуации. Это и роднит работу инструктора с работой летчика-испытателя. В.Шевелеву, когда он летал как инструктор, приходилось “вытаскивать” самолет из штопора из-за ошибки обучаемого. На каждом витке машина теряла 200 метров высоты, а вывести ее из штопора удалось лишь в двухстах метрах от земли. Потом его подопечный в течение двух недель даже не мог подойти к самолету, но все-таки переборол себя — стал настоящим летчиком…

Альтернативы

Многие уже ушли из летного отряда ГЛАУ из-за маленьких зарплат. Причем уходят молодые люди — имеющие уже опыт работы, высшее образование, налет, владеющие английским языком. Задачей-максимум может быть освоение больших пассажирских машин типа “Боинг”. Правда, для “Боинга” нужно пройти еще дополнительное обучение — обязательно за границей, выложив за него $2000. Но если поставить себе это целью и добиться, то такого человека во-зьмут, как говорят, с руками и ногами, в Бориспольский авиаотряд. Внутренних авиалиний в Украине сейчас не так много, но можно поискать работу и на них. Есть в авиаотряде молодые пилоты, прошедшие подготовку для работы на “Дугласе” и имеющие соответствующий сертификат.

Случается украинским пилотам найти работу по частному контракту с весьма хорошим по нашим меркам заработком за границей — даже не имея прав на пилотирование “Боингов” или “Дугласов”. Но там, куда не рвутся американские или европейские пилоты, — например, в экваториальной Африке. За шесть месяцев можно заработать приличную сумму, дать себе передышку, а затем найти новый частный контракт. Но какой ценой риска он оплачивается!..

У автора этих строк была возможность услышать из первых уст, что значит работать в Африке:

— В зону боевых действий не попадал — Бог миловал. А во всем остальном… Чужая страна, кругом грязь, болезни, процветающая преступность. Питание — отвратительное, тем более, что к нему еще нужно привыкнуть. Спать ложиться можно только под противомоскитной сеткой, вечером — даже не пробуй куда-нибудь выйти… А кроме денег можно заработать еще и целый “букет” болезней, среди которых, например, малярия может оказаться самой безобидной…

Понятно, что не только поэтому пилоты-инструкторы не рвутся в Африку. И разве это плохо — хотеть работать здесь, в Украине, и готовить новые кадры доя родного украинского неба? Отказ получать зарплату стал для них последним шагом, но они надеются: их услышат, поймут, чем этот шаг вызван, и что-то изменится к лучшему. Решение не получать зарплату было единогласно принято на профсоюзном собрании, которое состоялось по инициативе трудового коллектива. деньги, которые получил общественный кассир летного отряда для выплаты за сентябрь, и платежная ведомость без подписей пилотов-инструкторов сданы в кассу академии…

— Мы не получаем зарплату, но продолжаем работать и летать, — подчеркнул по ходу разговора журналиста с пилотами заместитель командира летного отряда Николай Аристов. — Мы считаем, что не вправе сорвать учебный процесс. Но мы хотим, чтобы нас услышали.

Хотя и зарплата в 532 грн. в месяц совсем не соответствует их труду. Но… сегодня у них нет возможности, увы, получать и такую зарплату.

Обворованная пенсия

Материал с таким заголовком был опубликован в “УЦ” 4 апреля 2003 года. Вот его фрагмент:

«Осень 2001 года пенсионерам гражданской авиации преподнесла сюрприз, которого они никак не ожидали: их пенсии были в одночасье урезаны, причем на довольно значительные суммы. За что их “наказали” и в какие теперь двери стучаться, чтобы защитить свои права, этого бывшие труженики воздушного флота не могут уразуметь и по сей день. Кажется, все, что осталось, — это грустно шутить, переиначивая известную фразу “оборванная песня” в “обворованную пенсию”».

Но кто сыграл с ними злую шутку, пенсионеры знали: заместитель министра труда и социальной политики пани Горячая. Правда, несколько позже она же в письме-ответе на запрос Верховной Рады “обмолвилась”: министерством “була викладена думка”… Но ситуация не изменилась: “думка” (то есть мнение) была воспринята как “ценное указание” и органами Пенсионного фонда, и даже судами, в которые начали обращаться пенсионеры-авиаторы.

Причем Кировоград может, по самой скромной оценке живущих здесь пенсионеров-авиаторов, считаться своего рода авиационной столицей Украины. Здесь работало самое мощное (фактически единственное) в Украине учебное заведение, ныне ГЛАУ, которое готовило кадры пилотов, бортинженеров, штурманов и бортрадистов для Як-40, Ан-24, Ан-26 и других самолетов гражданской авиации. Многие из них, закончив летать, возвращались в Кировоград. По той же оценке, пять лет назад число этих пенсионеров превышало 600 человек. Эти люди и были “обобраны” в одночасье.

Как выяснилось, не в послед-ний раз.

Мало что дала им и пенсионная реформа. Многие из них вынуждены были просто переоформить пенсию по выслуге лет на пенсию по возрасту.

Новый шок настиг их летом этого года. С 1 августа 2004 года “благодаря” разъяснительному письму ПФУ, ушедшему в органы Пенсионного фонда на местах, их пенсии были перерассчитаны еще раз — и вновь в меньшую сторону. Причем, как подчеркнуто в ходатайстве профкома авиаработников ГЛАУ, направленном премьер-министру В. Януковичу, вновь без законных на то оснований: как и в случае с “разъяснительным письмом” Минтруда, этот документ не зарегистрирован в Минюсте.

Уже названный нами Владимир Шевелев — тоже пенсионер. Он с горечью говорит, что его пенсия в одночасье уменьшилась в два с лишним раза. Что-то странное происходит в стране в канун президентских выборов. Огромной части электората пенсии повышены до прожиточного минимума. “Вспомнили” и ВР, и Кабмин и о военных пенсионерах, “забытых в запасе”: у них появился шанс выйти с 1 января 2006 года на уровень пенсий, которые получают нынешние военнослужащие, уходя в запас. За что же бывший летный состав гражданской авиации упорно раз за разом задвигают в угол? Ведь их работа была не менее опасной и не менее важной!

Две “картинки” сошлись в этом материале: плачевное настоящее пилотов-инструкторов и их же, но отраженное в ситуации с нынешними пенсионерами-авиаторами, будущее — не так ли? Кто пойдет в пилоты, видя такую перспективу?

Небо для пилота, как известно, родной дом. Непонятно только, почему родная земля, на которую они в конце концов возвращаются, становится для них мачехой. И кому хватит мужества изменить ситуацию?

Добавить комментарий