Тупиковый путь украинской «железки»

Вопросы, связанные с железнодорожными проблемами, поднятые в наших апрельской и майской публикациях («Лишние звенья железной дороги» и «Кто спасет Знаменку?»), и сегодня, если по большому счету, остаются без ответа. Правда, косвенные ответы в минувшие после первой публикации месяцы, надо признать, преподносила сама жизнь. Среди них – бурный скандал вокруг отстранения от должности министра транспорта и связи Винского, очередное повышение цен на билеты с 1 июля. И новые письма в редакцию. И, наконец, продолжающаяся тихая «реорганизация» — совсем не та, какой ее хотели бы видеть труженики «Укрзалізниці», а та, какой она видится из окон начальственных кабинетов управлений железных дорог.

Начнем с Долинской

Весьма интересное (и крайне неоднозначное!) письмо из города Долинская Кировоградской области принесла наша почта в конце июня. С одной стороны, рассказывает оно о юбилее – 30-летии двух предприятий Одесской железной дороги, созданных в июне 1979 года. Это Долинская дистанция пути ПЧ-23 и Долинская дистанция сигнализации и связи ШЧ-15. С другой стороны, письмо вызывает столько недоуменных вопросов, что впору вместо «ура» закричать «караул»!

140-километровый участок железной дороги через станции Высоцкое, Кропивницкая, Бобринец, Красное Озеро и разъезд Тымково строился, как рассказывается в письме, в связи с возведением горно-обогатительного комбината окисленных руд в Долинской, чтобы обеспечить оптимальные рудные маршруты на Восточную Европу. Проектная документация была создана в кратчайшие сроки, а само строительство завершено досрочно, ударными темпами. Правда, справедливость пословицы «поспешишь – людей насмешишь» дала знать о себе уже на этапе строительства, в очередной раз доказав, что «быстро» не значит «хорошо».

Многое доделывалось, переделывалось и модернизировалось уже в период эксплуатации железной дороги, в условиях интенсивного движения поездов — без его остановки. И очень скоро, говорится в письме, коллективы вновь созданных предприятий вошли в число лучших коллективов Одесской железной дороги. Авторы письма, председатель Совета ветеранов Долинской дистанции пути И. Удоденко и председатель Совета ветеранов узла М. Ройз, с гордостью и уважением называют фамилии тогдашних руководителей Знаменского отделения железной дороги, управления дороги и Долинской дистанции – Шеверняев, Самборский, Воронин, Лень, Мордванюк, Вовкодав, Розчупкин, Кучер, Бондаренко, Боцман, Присяжный, Павлов, Семин, Кравцов и многие другие.

Но все это, увы, прошлое. Поводы же для вопросов дает как раз настоящее.

В этом году юбилейная дата долинских железнодорожников совпала с завершением строительства стоимостью 300 млн. грн. 52-километровой второй колеи железной дороги на направлении Долинская-Николаев – от станции Згода до станции Казанка в Николаевской области. И, видимо, не случайно этот двойной грандиозный праздник, который состоялся 9 июня, окрестили в Долинской отнюдь не производственным словечком – «шоу». Почти за две недели до «шоу» на станции и вокруг нее все подряд чистили, мыли, скребли, белили, гребли, красили, косили траву, а некрасивые междупутья и ямы на автодороге засыпали щебнем. Привезли два вагона (!) воздушных шариков, которыми украсили фасад вокзала. На перроне (который, по мнению, высказанному в письме, не отвечает эксплуатационным нормативам) установили громкоговорители и настелили ковровые дорожки. Выставили духовой оркестр. И так далее. А последний штрих – гости, которые прибывали на автобусах, иномарках и даже вертолетах из столицы, из Одессы, из Кировограда, Знаменки, Херсона, Николаева и т.д. Одним словом – полный блеск, да и только!

Нищета же стыдливо скрыта на обратной стороне медали.

Долинчанам, например, абсолютно непонятно: почему в период укладки второй колеи на уже существующее полотно понадобилось на 50 суток (!) закрыть движение поездов на направлении Долинская-Николаев? Ведь нормальной практикой, как свидетельствуют эксперты, является врезка стрелочного перевода от существующего железнодорожного пути и укладка первых сотен метров новой колеи (причем делается это в «окнах» — то есть в промежутках между прохождением поездов), а затем два поезда-путеукладчика легко, за какие-нибудь пару недель, выполняют всю работу, а параллельно по существующему пути продолжается движение как товарных, так и пассажирских поездов. Что это, если не иллюстрация к тезису, высказанному в двух предыдущих публикациях, – о том, что управления железных дорог, лишая отделения малейшей финансовой самостоятельности, сами крайне легко тратят заработанные отделениями же деньги? Интересно, да? В стране кризис, а деньги легко находятся и на «шоу», и на многомиллионную рекламу?.. А с другой стороны, что такое почти два месяца простоя участка железной дороги на направлении Долинская-Николаев? Это тоже деньги! Но – деньги, которые не смогли, из-за отсутствия движения поездов, заработать Знаменское и Херсонское отделения Одесской железной дороги.

Поэтому железнодорожники в Долинской не только задаются вопросом, не стоило ли бы прокуратуре подсчитать размеры понесенного ущерба, но и солидарны с железнодорожниками Знаменки. В первую очередь в том, что после обретения Украиной независимости управления железных дорог утратили свое былое значение – сегодня они скорее похожи на плохих менеджеров, более озабоченных собственным благосостоянием, нежели благосостоянием подчиненных структур. Отделений железных дорог в Украине намного меньше, чем было в СССР, а потому для управления ими хватило бы и прямого, без посредников, управления из Киева. А правильно реализованный принцип «одна область – одно отделение железной дороги» (напомним еще один тезис из предыдущих публикаций) позволил бы отделениям вдобавок вносить свой вклад в благосостояние регионов, на территории которых они работают.

Вернемся к Знаменке

Опасение, что Знаменское отделение железной дороги готовят к ликвидации, а сама Знаменка может стать самой что ни на есть рядовой станцией Шевченковского отделения Одесской железной дороги, было высказано в предыдущих публикациях. Следствие такого, с позволения сказать, управленческого решения может быть лишь одним — утрата целых служб и подразделений, массовое сокращение рабочих мест и превращение самой Знаменки, в которой главной кормилицей является железная дорога, в город, ведущий «полубомжевое существование».

К сожалению, прошедшие месяцы только утвердили знаменчан в их опасениях. Как еще один шаг в этом направлении они расценивают грядущую реорганизацию железнодорожного вокзала станции Знаменка.

Строго говоря, приказа об этом пока нет. Но кое-кого из руководителей Знаменского отделения уже вызывали в Одессу, в управление дороги, где и порадовали этой новостью. Короче говоря, вокзал из самостоятельного подразделения должен превратиться в структурную единицу… Знаменки-сортировочной. Одновременно у него отберут его первую категорию, понизив ее до второй. Следствием станут снижение зарплат и сокращение рабочих мест среди тружеников вокзала. Фактически, как нам сообщают из Знаменки, 25 человек вокзального персонала уже сокращено, а до 1 августа необходимо уволить еще 10 человек.

Еще на один аспект «вокзальной реорганизации» указал наш постоянный собеседник из Знаменки Федор Григорьевич Калюжный, врач, начальник санитарно-контрольного пункта станции, человек, который проработал на железнодорожном транспорте 46 лет. Уборка, обслуживание вокзала, само его санитарное состояние могут в результате заметно ухудшиться (а о том, что зимой вокзал вообще не отапливался, так как управление Одесской железной дороги не торопилось перечислить необходимые для этого деньги, было сказано еще раньше). Кстати сказать, сегодня на вокзале Знаменки нет ни ресторана (а ведь был – и в советское время, и в постперестроечные годы), ни даже буфета. И это притом, что пассажиропоток по Знаменке достигает 4,5-5 тысяч человек в сутки – именно столько пассажиров уезжает со станции ежедневно. А кроме них есть еще и пассажиры проходящих поездов – таких поездов, в том числе международных, проходит через Знаменку за сутки более ста. «Забота» об этих пассажирах «отдана на откуп» стихийным торгашам, оккупирующим перроны к приходу каждого из поездов: «водичка, пиво, рыбка»…

Возможно, отсутствие буфетов и ресторанов на станциях – это тоже часть нынешней железнодорожной «политики»? Обслуживание пассажиров переносится на поездные бригады. На каждый пассажирский поезд, то есть на каждого проводника в вагоне спускается план продажи чая, кофе, прохладительных напитков и т.п. Холодильников в пассажирских вагонах (равно как и кондиционеров в большинстве из них), разумеется, нет. При сорокаградусной жаре напитки и т.п. быстро портятся, бутылки, случается, и взрываются. А за испорченную нереализованную продукцию проводникам, как рассказывают железнодорожники, приходится платить из собственного кармана. И платят – лишь бы на работе удержаться…

Сетуют железнодорожники – но больше вполголоса и между собой (тоже понятно почему) – и на сокращение своих заработков. Такая хитрая штука была придумана еще в прошлом году, а официально проведена приказом уже в начале 2009 года – перевод многих служб на четырехдневную рабочую неделю. Однако для части железнодорожников это означает лишь, что четыре пятницы в месяц они просто «дарят» своему «родному» управлению железной дороги. Понятно, все это выглядит вполне однозначно: нынешняя «политика» железных дорог сводится лишь к тому, чтобы залезть в чей-то карман – неважно, рядового труженика ли, пассажира ли. Последний же, отправляясь в очередной отпуск или командировку, только глаза округляет: как, опять билеты подорожали?!. Проезд на скоростном поезде от Знаменки до Киева, который первоначально стоил менее 30 грн., сегодня перешагнул за девяносто. Собственно, и на все другие поезда билеты за тот же период подорожали примерно в три раза…

На одном из последних селекторных совещаний, которое проводил начальник Одесской железной дороги, вновь зашла речь и о сокращениях рабочих мест. Причем якобы теперь речь идет уже не о 5 тысячах, а о 10 (!) тысячах рабочих мест, а в упрек ставится то, что пока сокращено лишь 1800 человек! Не снят с повестки дня и вопрос об объединении Знаменского и Шевченковского отделений в единое подразделение. На прошлой неделе планировался приезд в Знаменку начальника Одесской железной дороги. Железнодорожники отделения надеялись, что получат ответы на свои больные вопросы из первых уст. Но не сбылось. Приезду руководителя помешала авария (показанная, кстати сказать, телевидением) грузового поезда…

Самое же «странное», по мнению редакции, связано с молчанием должностных лиц железной дороги, а также политиков и депутатов ВР. Напомним, железнодорожники Знаменки обратились с коллективными письмами ко всем политическим партиям, имеющим здесь региональные представительства. А в ответ – тишина… Мы даже не спрашиваем, почему не поднимут свой голос профсоюзы, ибо по-настоящему независимых профсоюзов в Украине нет, а потому, видимо, профсоюзные деятели на железной дороге боятся даже пискнуть – чтобы не потерять работу в числе первых. Но почему молчит, скажем, областная власть, которая, казалось бы, должна была первой принять участие в предложенной нашей газетой дискуссии? Но не слышим мы ее голоса… Реакции со стороны государственных структур ни на областном, ни на столичном уровнях по-прежнему не видно…

А может быть, настоящая реорганизация железной дороги никому и не нужна по-настоящему? И пусть ее место займет имитация реорганизации – такая, какой ее видят управления железных дорог? И пусть исчезнет одно (а возможно, и не одно отделение) железных дорог – зато управления останутся?

Поэтому в заключение стоит привести мнение, высказанное ветеранами-железнодорожниками Долинского направления «Укрзалізниці». Они прекрасно понимают: наивно было бы ждать, что управления дорог «самоликвидируются», и обращаются через газету к премьер-министру Ю. Тимошенко с просьбой дать поручение Минтрансу и генеральному директору «Укрзалізниці» на проведение подлинно назревшей реформы на железной дороге. А первую пробу, своего рода эксперимент, предлагают провести на Одесской железной дороге, подчинив ее отделения напрямую Киеву.