Крушение каждого пассажирского самолета тщательно расследуется специально созываемой по этому случаю государственной комиссией в составе представителей авиационных ведомств, структур и организаций. При этом альтернативное разбирательство крушений проводят специалисты общественной организации, которая носит название «Общество расследователей авиационных происшествий». Не последнюю роль в этой организации играют сотрудники кировоградского вуза — Государственной летной академии Украины. В конце марта в Москве состоялась юбилейная, 15-я научно-практическая конференция ОРАП, в работе которой принимали участие двое представителей летной академии: кандидат педагогических наук, профессор Николай Михайлик, и давний друг «УЦ», руководитель центра общественных связей ГЛАУ, аспирант академии Ольга Кушнир.
Общество расследователей авиапроисшествий — организация в авиационных кругах довольно уважаемая и влиятельная. ОРАП действует под «крылом» Межгосударственного авиационного комитета — святая святых для каждого пилота, бортинженера, диспетчера и иже с ними из 12 государств бывшего Советского Союза. Именно МАК является структурой, формирующей официальные технические комиссии для расследования каждой отдельно взятой катастрофы. В частности, комиссия МАК занималась (и все еще занимается) выяснением обстоятельств крушения в районе Донецка самолета Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии», следовавшего по маршруту Анапа — Санкт-Петербург, в августе прошлого года.
Члены ОРАП — представители авиационных предприятий, организаций и компаний, добровольно оказывают государственным учреждениям и организациям посильную помощь в проведении компетентного и объективного расследования авиационных происшествий и инцидентов, в первую очередь посредством проведения независимых расследований и экспертиз. К мнению специалистов общества расследователей госструктуры прислушиваются. Техническая комиссия МАК обязательно знакомит специалистов ОРАП с предварительной, рабочей версией катастрофы еще до того, как результаты официального дознания становятся достоянием гласности. Версия обговаривается, и, если у членов ОРАП нет претензий к деталям, комиссия МАК резюмирует и оглашает итоги расследования аварии. В свою очередь, ОРАП анализирует все известные случаи авиационных происшествий, вырабатывает свои рекомендации по предотвращению подобных инцидентов, что в конечном итоге должно повысить общий уровень безопасности полетов.
К слову, представительство Украины в ОРАП одно из наиболее крупных. От нашего государства членами общества являются Департамент авиационного транспорта («Укравиатранс»), корпорация по управлению и организации воздушного движения («Украерорух»), АНТК «Антонов», ЗАО «Мотор-Сич», а также частные лица — заслуженные пилоты, специалисты по вопросам управления воздушным движением, среди которых значится еще один сотрудник ГЛАУ — Сергей Неделько, психологи, в том числе член ОРАП с 15 — летним стажем Николай Михалик.
Периодически «Общество расследователей авиационных происшествий» проводит семинары и научно-практические конференции, на которых обсуждаются актуальные аспекты безопасности полетов, вопросы методики расследования происшествий. На юбилейной, 15-й конференции кроме общих докладов о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации были рассмотрены результаты расследований авиационных происшествий и инцидентов, произошедших в 2006 году. В частности, состоялись оживлённые дискуссии на тему выяснения обстоятельств катастроф самолётов Ту-154М под Донецком,
А-310 в аэропорту города Иркутск, А-320 в районе аэропорта Сочи.
— Так принято в международной практике, — рассказывает Ольга Кушнир, — что общественные организации, схожие по задачам и приоритетам с «Обществом расследователей авиационных происшествий», сотрудничают с государственными структурами с целью всестороннего и открытого расследования авиакатастроф. После заслушивания официальных итогов дознания, каждый эксперт ОРАП имеет возможность высказать свое мнение в отношении того или иного момента расследования. Разбирательство получается достаточно компетентным, так как в состав организации входят не только технические специалисты (например, представители «Мотор-Сич» предоставляют полную картину работы двигателей), но и психологи, которые помогают смоделировать действия пилотов. Затем все вместе, по методу «мозгового штурма», эксперты находят пути оптимизации процесса расследования, ищут слабые места официальной версии, могут высказать свое видение инцидента представителям государственных структур. Те же, в свою очередь, решают, имеют ли основание доводы общественных экспертов, стоит ли пересматривать результаты расследования. И такая дискуссия ведется по каждой отдельно взятой катастрофе.
На этой конференции «по полочкам» разложили катастрофу пассажирского авиалайнера А-320 в районе аэропорта Сочи (правда, просили, пока не окончено официальное расследование, о предварительных результатах в прессу не сообщать). Тема отдельного доклада — «Ошибки экипажа в процессе особой ситуации с А-320 в районе Сочи», представлял доклад президент ОРАП, летчик-испытатель
1 класса, проф., д.т.н. Всеволод Овчаров. Разбиралось каждое движение пилота со всеми подробностями, все его действия по управлению самолетом. Версия такова, что пилот все делал правильно, но подвела техника. Эксперты ОРАП выслушали доклады коллег, поспорили, подискутировали, но в целом согласились — вины пилота в этой аварии нет.
После того как от самолета остаются одни обломки, по отдельным фрагментам, по записям разговоров восстановить картину произошедшего довольно сложно. ОРАП настаивает на том, чтобы получать прямую, достоверную информацию непосредственно с места происшествия, специалисты общества расследователей авиапроисшествий хотят знакомиться со всей информацией, касающейся инцидента, изучать записи переговоров пилота с диспетчерами, звуки за спиной пилота, интонации, записи бортовых самописцев и т.д. В этом вопросе официальная комиссия сама идет на контакт и любезно предоставляет независимым расследователям полный доступ к данным.
Увы, динамика авиационных происшествий такова, что в 2006г. на территории СНГ в результате крушения воздушных судов погибло больше людей, чем за предыдущие 10 лет. В 80 % случаев причина катастроф — человеческий фактор. Сегодня аспект психологии имеет большее значение, нежели фактор «железа». Зачастую расследователи устанавливают, что причиной инцидентов становится то обстоятельство, что пилот учился управлять совсем другой техникой (отечественной, а не современной западной), привык, что за его плечами совсем другое количество членов экипажа, излишне понадеялся на автоматические функции воздушного судна.
Изучая причины инцидентов, специалисты ОРАП формируют свои предложения авиакомпаниям, какие меры необходимо дополнительно предпринимать, чтобы уменьшить число катастроф. В том числе деятельность независимых общественных расследователей необходима, чтобы исключить попытки безосновательно «списать» вину за трагедию на одну из сторон — то ли пилотов, то ли диспетчеров…
Также на конференции «Общества расследователей авиационных происшествий» была заслушана информация о ходе расследования авиакатастрофы Ту-134 под Донецком. Как известно, по предварительной информации, вина за трагический инцидент возложена на пилотов, попытавшихся на свой страх и риск обойти грозовой фронт. На данный момент работа комиссии МАК практически завершена. Произведено считывание информации всех аварийных и эксплуатационных накопителей, а также бортового самописца. Все перечисленные средства контроля содержат запись аварийного полета — от его начала и до момента разрушения самолета. Качество записи удовлетворительное. Комиссия приступила к синхронизации данных наземных (запись диспетчерского магнитофона и локатора) и бортовых средств объективного контроля, а также к расшифровке и анализу переговоров членов экипажа. Предварительный анализ данных показал, что двигатели самолета были работоспособны вплоть до разрушения. В момент разрушения самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30 градусов). Пожара и разрушения самолета в воздухе не было. Начаты работы по построению траектории захода самолета на посадку в вертикальной и горизонтальной плоскости с учетом фактического рельефа земной поверхности…
