«Я в синий троллейбус сажусь на ходу…»

В Кировограде к этим строкам Булата Окуджавы сам собою напрашивается второй смысл. Троллейбус — «последний», «случайный». Вот он сейчас уйдет — и все. Больше никогда и нигде в целом городе не будет ни одного троллейбуса. Опять вернется засилье маршруток. Опять полезут вверх цены на проезд. А висящие над улицами троллейбусные провода в одну прекрасную ночь кто-нибудь демонтирует (как были некогда демонтированы в Кировограде трамвайные пути) и без излишнего шума свезет в металлолом.

Электротранспорт — старая головная боль Кировограда — на глазах превращается в новую головную боль. Наш прежний «Кировоградэлектротранс», который несколько лет назад начал ассоциироваться со своим последним слогом и приводить горожан в состояние, близкое к трансу, уступил место «Елисаветградской транспортной компании», но тем самым были вызваны к жизни и новые коллизии. Сегодня между ЕТК и городской властью существует самый настоящий конфликт, а разрешиться он может отнюдь не в пользу горожан. Позиция городской власти высказана уже неоднократно и публично. Позиция же ЕТК остается менее известной горожанам. К тому же достаточно трудно говорить о своей позиции, когда со всех сторон раздается почти одноголосное «ату его, ату!», которое почти невозможно перекричать. По этой причине редакция пригласила к разговору руководство ЕТК. Чтобы, во-первых, получить возможность побеседовать напрямую и без излишних эмоций, а во-вторых, задать свои собственные «трудные вопросы».

«Когда мне невмочь пересилить беду…»

Внешне ситуация выглядит простой и понятной. Новая городская власть «спохватилась», что предыдущая команда безосновательно сдала в аренду «Елисаветградской транспортной компании» процветающее предприятие, и решила вернуть его в коммунальную собственность, дабы плодами этого процветания пользовался не «чужой дядя», а сама территориальная община. Однако генеральный директор ЕТК Геннадий Осетров убежден: для того, чтобы оценить, насколько плодотворна такая идея, следует вернуться «к истокам» — к тому моменту, когда принималось решение об аренде.

— В 2004-м КЭТ оказался на грани банкротства. Девять месяцев на предприятии не выплачивалась заработная плата, долг по зарплате превысил миллион гривен. Долг за электроэнергию составил около 2,5 млн. грн. Как следствие начались отключения КЭТ от электроснабжения за долги. Горожане наверняка помнят и перебои в троллейбусном сообщении, и достаточно длительные периоды, когда троллейбусы ходили только до центра Кировограда, а чтобы доехать до железнодорожного вокзала, до автовокзала, до Лесопарковой, приходилось пересаживаться на другие виды транспорта. КЭТ как субъект хозяйственной деятельности был на грани исчезновения. Поэтому речь шла не о передаче «процветающего предприятия» в частные руки, а о том, чтобы спасти его, передав в аренду, причем обязав арендатора погасить все долги, включая долг по зарплате. И арендатор свои обязательства выполнил. За два прошедших года предприятие вышло на уровень рентабельности, не имеет долгов по зарплате, без каких-либо ограничений выполняет социальный заказ по бесплатной перевозке льготных категорий населения, не поднимает вопрос о повышении стоимости проезда и является единственным предприятием, которое в полном объеме — в размере 0,5 млн. грн. в год — перечисляет в городской бюджет арендную плату.

— Два вопроса в связи с этим. Первый: если не ошибаюсь, не далее как в прошлом году исполком освободил вас от уплаты арендной платы?

— Не совсем так. Не освободил, а по объективным причинам передвинул срок выплаты. Недоплаченная на тот момент сумма нами уже полностью погашена.

— Второе: поговаривают, что ваши успехи достигнуты ценой наступления на социальные гарантии трудового коллектива. Якобы зарплата водителей троллейбусов, которая раньше доходила до 1600 грн., после сдачи в аренду снизилась втрое.

— Это не так. Условия коллективного договора соблюдаются неукоснительно. Зарплата водителя, например, зависит от класса, от выработки и составляет от 700 до 1000 гривен. Но — раньше премия на эту зарплату в размере 60% начислялась, что называется, автоматически, даже независимо от того, выполнены плановые показатели или нет. Сегодня премия составляет те же 60%. Но начисляется только при выполнении определенных показателей. И если сегодня директор начислит премию без оснований для этого, то завтра против него будет возбуждено уголовное дело. И это понятно: искусственный — за счет премии — перерасход фонда заработной платы немедленно повлечет за собой увеличение себестоимости перевозок. По моему убеждению, зарплата наших водителей, как, кстати, и слесарей, не должна быть ниже полутора тысяч. Поэтому наша задача — довести предприятие до такого уровня рентабельности, чтобы обеспечить и такие уровни зарплат, и стабильность их выплат.

— А как обстоит дело с решением городского совета о возвращении предприятия в коммунальную собственность?

— Хозяйственный суд дважды отказывал в рассмотрении искового заявления исполкома о разрыве договора аренды. Иск был принят с третьей попытки, 10 апреля начнется его рассмотрение. По нашей оценке, ни иск не содержит ни одного существенного аргумента для разрыва договора аренды, ни наша работа не дает основания для такого решения. Мы выполняем свои договорные обязательства в полном объеме.

В целом же, по оценке представителей «Елисаветградской транспортной компании», ситуация выглядит парадоксальной: сначала городская власть отдала гибнущее предприятие в аренду, а когда оно было спасено, решила забрать его обратно. Дескать, поигрались — хватит.

«Твои пассажиры, матросы твои…»

Тем временем общественное мнение — в том числе с помощью СМИ — о необходимости вернуть троллейбусный парк уже формируется. Какие же аргументы в пользу такого решения публично звучат из уст представителей городской власти и их сторонников, и есть ли контраргументы у «Елисаветградской транспортной компании»?

— Один из звучащих в наш адрес упреков, — говорит Г. Осетров, — выглядит примерно так: дескать, вы взяли в аренду целостный имущественный комплекс, принадлежащий территориальной общине, а теперь хотите за это еще и деньги получать — государственную субвенцию за бесплатную перевозку льготных категорий населения. Наш контраргумент: мы обеспечиваем работу, не взяв ни копейки из местного бюджета. Субвенция же — из которой мы, кстати сказать, за два месяца работы в этом году еще не получили ни копейки — это законная оплата государством затрат за бесплатную перевозку пассажиров.

— Реальность такова, — включается в разговор Ольга Гонтарь (в недавнем прошлом заместитель начальника Управления транспорта Кировоградского горсовета, а ныне заместитель директора ЕТК), — предприятие не ущемило ни одной социальной гарантии, хотя на одного платного пассажира приходится от 3 до 10 бесплатных. Предприятие не может перевозить их, не терпя убытки, без госсубвенции. А форма собственности этого предприятия никакого значения не имеет. Возьмем, к примеру, автопарк, который давно стал частным предприятием, благодаря чему и смог сберечь свой производственный потенциал, но ведь он получает субвенцию, и я ни разу не слышала, чтобы кто-нибудь оспаривал ее правомерность. К тому же и поводов оспаривать ее нет, как и в случае с ЕТК.

— Вам, в недавнем прошлом работнику аппарата исполкома, и следует адресовать вопрос: есть ли нормативы для соотношения перевозки платных и бесплатных пассажиров?

— В прошлом году горсовет утвердил такой норматив — 1:3,13. Это 3,13 пассажиров-льготников на одного пассажира без льгот, который оплачивает проезд из своего кармана. Это усредненный коэффициент как для автобусных, так и для троллейбусных перевозок. Фактически он даже занижен. Мониторинг областного управления труда и социальной защиты дал цифру — один к 4,9 — 5,5. В прошлом году, например, ЕТК получила 7 млн. грн. субвенции, а реально оказало социальных услуг на 11 млн. грн.

— Тем не менее, на мой взгляд, примерно с 19 часов весьма проблематично воспользоваться троллейбусом…

В разговор включается директор ЕТК Олег Плохов:

— А это тоже зависит только от городской власти. Мы начинаем работу на линиях с 5 часов утра. После 18 часов и до 21 часа начинается заезд машин в парк. Число троллейбусов на маршрутах последовательно уменьшается. Мы готовы работать и до часу — двух ночи, если нужно — хоть всю ночь. Но график формируется под заказ городской власти, а такого заказа нет. Словно наша работа, возможно, по незнанию специфики, саботируется городской властью. Поставьте в заказ, какие маршруты должны работать до какого времени — и они будут работать. Но с одной оговоркой: если затраты при этом превышают доходы, то разница должна компенсироваться из городского бюджета.

Геннадий Осетров:

— Все это регламентируется законом о городском электротранспорте. Субвенция — это одно. Дотация из местного бюджета за работу на нерентабельных маршрутах, к числу которых относится, например, маршрут №1, — это совсем другое.

Между тем, как объясняют наши собеседники, и невозможность получения субвенции в этом году связана с тем, что городская власть отступила от буквы закона, сделав распорядителем этих денежных средств департамент торговли и транспорта, тогда как это функция органов социальной защиты. Существует, по их словам, уже и протест прокурора, существует бдительное око КРУ, а потому, хотя субвенция в Кировоград и поступает, «распорядитель средств» не вправе ими распорядиться.

«Последний троллейбус, по улице мчи…»

Один из самых больных вопросов — обновление подвижного состава троллейбусного парка.

Нужно ли объяснять, почему государство столь заинтересовано в развитии электротранспорта? В условиях роста цен на импортные газ и нефть альтернативой может стать только наша дешевая электроэнергия, а следовательно, электротранспорт. 800 тыс. грн., рассказывают представители ЕТК, поступило в Кировоград из госбюджета в прошлом году на покупку новых троллейбусов. Условием было равное финансирование из местных источников. Кажется парадоксом, но собственник ЕТК был готов инвестировать нужные 800 тыс.

— Затраченные компанией деньги вернулись бы экономией на электроэнергии, так как новые троллейбусы менее энергоемки. Вернулись бы снижением затрат на ремонт. Наконец, был бы в выигрыше и бюджет города: передача нам этих троллейбусов дала бы увеличение стоимости целостного имущественного комплекса, переданного в аренду, — соответственно, вырос бы размер перечисляемой нами арендной платы. Мы шли на это сознательно. Но городская власть «не успела» провести тендер на закупку троллейбусов. Выделенные государством деньги вернулись в госбюджет. В этом году история повторяется. Государство вновь выделяет деньги на те же цели, сумма еще выше прошлогодней. Мы, как говорится, с отчаяния, попросили городскую власть сделать нас распорядителем этих денежных средств. Компания вновь и на тех же условиях готова инвестировать средства в покупку троллейбусов. Но на наше официальное письмо последовал письменный отказ, а сама городская власть опять ничего не делает.

Итак, каково будущее троллейбусного парка Кировограда?

По оценке представителей ЕТК, оно плачевно. Если городская власть будет безучастно смотреть, как уплывают обратно деньги, выделенные из госбюджета на приобретение машин, то скоро город окажется лицом к лицу с реальностью «последнего троллейбуса». Если городская власть сможет через судебную процедуру вернуть предприятие в коммунальную собственность, то возможны два варианта. Первый — очень скоро КЭТ окажется там, где уже был пару лет назад. А это вновь вариант «последнего троллейбуса». Второй вариант: предприятие «отберут», чтобы… отдать его новому, другому собственнику. Это вариант, родственный рейдерскому захвату, но руками городской власти.

Не исключен, правда, еще один исход. И «отобрать» не «отберут», но и нормально работать не дадут. Что за этим последует — читайте в самом начале этого материала. На пользу ли это городу и горожанам?