Взлет разрешаю

Кировоград вполне способен принимать и отправлять коммерческие, в том числе пассажирские авиарейсы. Это однозначно утверждает руководство Государственной летной академии Украины, остающейся собственником взлетно-посадочной полосы и аэродрома. Препятствием к этому служили исключительно организационные, но не технические проблемы.

Руководство ГЛАУ пригласило редакцию к продолжению разговора о проблемах Кировоградского аэропорта (шире — о возможностях возвращения областному центру статуса города, связанного авиасообщениями со многими другими городами) после нашей публикации на эту тему в последнем февральском номере газеты. Собственник ВПП счел нужным предложить читателю свое видение ситуации. В свою очередь, и редакция не могла отказаться получить ответы на вопросы: почему аэродром, сертифицированный по классу Д, не может принимать и отправлять пассажирские авиарейсы? В чем причина?

Для непосвященного читателя стоит, пожалуй, сказать в самом начале, что аэродром и аэропорт — это не одно и то же. Аэродром — место, где совершают посадку и взлетают самолеты. Аэропорт — комплекс служб, которые обслуживают пассажиров и обеспечивают прием и отправку грузов. Каждый легко представит себе аэродромы, не имеющие аэропортов. Однако представить себе аэропорт без аэродрома (даже если он не принадлежит аэропорту) просто невозможно.

Последнее, по словам представителей ГЛАУ, было характерно для Кировограда изначально: мощный аэропорт (имевший еще в недавнем прошлом статус международного) обслуживал грузопассажирский поток, а ВПП (точнее, обе бетонные взлетно-посадочные полосы, собственно аэродром, в составе которого есть еще и грунтовая полоса) принадлежали летному училищу, а ныне принадлежат летной академии, его преемнице.

Первое же знакомство с документами ГЛАУ заставляет сделать открытие. Последняя по времени сертификация аэродрома, датированная 28 апреля 2005 года и действительная до 28 апреля 2008 года, подтверждает его соответствие требованиям законодательства Украины о гражданской авиации и пригодность к обеспечению полетов воздушных судов, указанных в приложении. И в том же приложении — черным по белому — значится, что «аэродром пригоден к эксплуатации днем и ночью, круглый год», но рядом — обескураживающее: «без права перевозки пассажиров». Не выглядят ли два эти пункта в определенном смысле слова взаимоисключающими?

— Из двух полос, которые у нас есть, — рассказывает проректор ГЛАУ по авиационной безопасности Владислав Москвичев, — на сегодня сертифицирована и функционирует только одна. Вторая, если вы помните, в свое время достраивалась для приема самолетов класса ЯК-42. Но, по понятным причинам экономического характера, так и не была достроена и повисла на балансе областного управления капитального строительства.

— Это было в 1991-1992 годах, — включается в разговор начальник аэродромной службы ГЛАУ Олег Николаенко. — Имеющаяся полоса длиной 1300 метров была продлена еще на 600 метров. Основание было сделано, бетонные плиты уложены, но не связаны, швы не залиты, и на том строительство и остановилось. Собственно аэропорту принадлежали две рулежные дорожки, перрон и аэровокзал. И это был, пожалуй, единственный аэропорт в Украине, не имевший своего аэродрома.

— Как можно сегодня охарактеризовать состояние вашей рабочей ВПП?

— Показателем может быть сам полученный нами сертификат. Как вы уже видели, сертификат выдан на три года. Обычно сертификат выдается на год-два. Просто так на три года сертификат не дается. То есть ВПП и аэродром удовлетворяют всем требованиям, предъявляемым Государственной службой Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации. Функционирует светосигнальная система, имеющая отдельный сертификат со сроком действия до 1 октября 2008 года, имеется маркировка.

— А та ВПП, которая достраивалась?

— Для самолетов класса ЯК-40, АН-24 и более высокого класса достаточно одной полосы — и немало аэропортов функционирует, имея только одну полосу — и рядом грунтовую в качестве запасной. Для самолетов этого класса не имеет значения, откуда дует ветер, поэтому хватает одной полосы. Нам была нужна вторая полоса, которую заложили еще после войны, только для учебных целей — с учетом кировоградской розы ветров: старые типы самолетов сильно зависели от ветра…

— И все же — что означает «без права перевозки пассажиров»?

— Начнем с того, что такое класс аэродрома. Класс зависит от длины полосы. Класс Д — это полоса 1300 метров. В свое время, когда у нас была заявлена и вторая полоса длиной 1800 метров, мы входили в класс Г. Но в 2002 году нам вполне обоснованно запретили принимать в учет недостроенную полосу. Поэтому — класс Д. А «без права перевозки пассажиров» относится к аэропорту. На тот момент он не имел соответствующего сертификата — отсюда и такая запись. Другими словами, аэропорту запретили «перевозку пассажиров», но запись об этом сделали в нашем документе.

— А как обстоит дело сегодня?

— Насколько нам известно, они недавно получили соответствующий сертификат. Если поступит от них письменное обращение, то изменить эту строку в нашем сертификационном документе не составит никакого труда. Проблем не будет.

— Но не надо думать, — считает нужным дополнить Владислав Москвичев, — что тут же в Кировограде начнется регулярное пассажирское авиасообщение. Будут пассажирские авиаперевозки чартерными рейсами — но не больше. Скажем, добраться от нас до Киева сегодня дешевле автомобильным транспортом, к тому же и выигрыш по времени при полете самолетом невелик. Примем во внимание и окупаемость рейса. Для АН-24 час полета до Киева обойдется примерно в 8 тыс. грн. При полной загрузке — а это 40 пассажиров, — получится 200 грн. с каждого пассажира. Но это чистая стоимость полета — без прибыли, без доходов для перевозчика. Вот и возникает вопрос: нужен ли сегодня аэропорт вообще? В конце концов, и мы можем, не прося ни копейки из бюджета, за счет своих собственных внебюджетных поступлений набрать дополнительный штат, организовать перрон на собственной территории и принимать и отправлять пассажиров. Как решить этот вопрос, зависит от депутатов областного совета — от того, как они проголосуют. И если областная власть примет решение, что нам будет передана эта функция, то мы же, соответственно, решим вопрос об исключении из нашего сертификатного документа строки «без права перевозки пассажиров».

— Аналогичным образом сумеете решить и вопрос о содержании аэродрома и ВПП?

— Академии под силу содержать аэродром и ВПП в рабочем состоянии. По итогам прошлого года мы заработали около 10 млн. грн. внебюджетных средств, в этом году планируем заработать более 11 млн. Причем за аэродромную деятельность — предоставление услуг по приему-отправке самолетов — заработали только 48 тыс. грн. Мы зарабатываем на подготовке и переподготовке авиационного персонала. В числе наших постоянных заказчиков — служба МЧС США. Периодически приезжают на переподготовку группы иностранных авиационных специалистов. И так далее. Отремонтировать здание, которое мы сможем использовать под накопитель для пассажиров, докупить оборудование, установить детекторную рамку тоже будет нам под силу.

— Каким же должен быть финал нашего разговора, учитывая, что вариантов решения все-таки может быть несколько?

— Мы никому не хотим мешать в его бизнесе. И мы не меньше других заинтересованы, чтобы Кировоград вернул себе статус авиационного города. Но это может произойти, как только наш регион начнет интенсивно развиваться. А во имя того, чтобы в Кировоград вернулись пассажирские авиаперевозки, мы готовы сотрудничать в этом плане с любой коммерческой или государственной авиакомпанией. И уверены, что найдем точки соприкосновения, взаимные интересы и взаимопонимание.